中國增長速度最快的電池制造商——寧德時代新能源科技股份有限公司(CATL)的總部坐落于寧德市的邊緣，距這里不遠處便是魚塘和一條街道，街上遍布農(nóng)民工經(jīng)常光顧的廉價面館和修車鋪。在這座龐大工廠內(nèi)部，電池部件在自動傳送帶上默默地移動。墻上的標語鼓勵工人不要浪費材料和時間，為了他們的安全起見，也不要沉迷于“不必要的彎曲”。

這座工廠看上去與遍布中國各地的眾多工廠沒什么不同。但估值115億美元的該公司絕非等閑之輩。它將成為一家國家冠軍企業(yè)，相當于中國的松下(Panasonic)；成為北京方面雄心勃勃計劃的一個關鍵部分，目的是改寫全球電池市場版圖，利用來自電動車的日益增長的需求。

  

CATL市場營銷總監(jiān)楊琦(Neill Yang)說：“我們希望成為一家龍頭企業(yè)，就像帶動整個供應鏈的火車頭。”他的辦公室俯瞰著不少起重機和混凝土攪拌車，它們正在建造可容納2萬名員工的宿舍樓和辦公樓。

根據(jù)高盛(Goldman Sachs)的數(shù)據(jù)，CATL去年的電池產(chǎn)能為7.6吉瓦時(GWh)。該公司表示，計劃到2020年將產(chǎn)能提升至超過“超級工廠”(gigafactory)——特斯拉汽車(Tesla Motors)與松下的合資公司，今年1月在內(nèi)華達州投產(chǎn)，預計將成為美國最大電池生產(chǎn)商。那將使CATL有可能成為全球最大的電池企業(yè)。

在激進的政府政策——從為電動車提供補貼到限制外國競爭對手——的支持下，中國電池企業(yè)正開始主導行業(yè)，而該行業(yè)過去30年一直由韓國和日本電池制造商（如為特斯拉汽車制造電源電芯的松下）引領。

不久前，中國政府呼吁國內(nèi)電池企業(yè)到2020年將電動車電池產(chǎn)能提升一倍，鼓勵它們到海外投資建廠。隨著汽車制造商加大對電動車的投入，鋰離子電池至少在未來10年將是一項關鍵技術，從而創(chuàng)建一個巨大市場。據(jù)高盛估計，到2025年這個市場將價值400億美元，并由中國主導。

“超越日韓企業(yè)并非易事，”楊琦說，“但我們認為，未來10年期間，最終可能只會剩下10家鋰電池生產(chǎn)商，實力最強的3家將占有60%的市場。”

自2012年以來，中國支出了數(shù)十億元人民幣補貼國內(nèi)電動車制造商，將總部位于深圳的比亞迪(BYD)打造成了全球最大的電動汽車和客車制造商，市值達187億美元。沃倫•巴菲特(Warren Buffett)的伯克希爾哈撒韋公司(Berkshire Hathaway)擁有比亞迪大約10%股份。在提振供應的同時，中國也在創(chuàng)造需求：到2020年，預計電動車保有量將從現(xiàn)在的100萬輛增長至500萬輛。

中國發(fā)展電池產(chǎn)業(yè)的戰(zhàn)略讓人聯(lián)想起10年前中國發(fā)展太陽能發(fā)電行業(yè)走過的道路。麥肯錫(McKinsey)前亞洲區(qū)董事長歐高敦(Gordon Orr)稱，中國通過降低成本和使價格下降70%，主導了太陽能發(fā)電行業(yè)，如今在電池領域也可能取得這樣的成就。這將使電動車更有競爭力（電池占電動車總成本多達一半），但這也可能意味著亞洲其他地區(qū)、美國和歐洲的電池制造商將失去大量市場份額。

“我們知道（太陽能行業(yè)）的結局。中國得到了它想要的最終結果，但這一過程伴隨著巨額的價值摧毀，”歐高敦說，“我的確看到了電池行業(yè)正在走上同一條路徑的特征，但無法預測是CATL還是其他企業(yè)能笑到最后。”

用于每個電子設備

自1981年索尼(Sony)實現(xiàn)鋰離子電池商業(yè)化后，這種電池徹底改變了消費電子市場。從隨身聽(Walkman)到iPhone，它們成了日常生活中所有電子設備的中心部件。如今，它們勢必將在交通領域扮演同樣重要的角色，幫助人類減輕對石油的依賴。

自上世紀80年代以來，電子工業(yè)的電池生產(chǎn)一直由韓國和日本企業(yè)主導，但中國已經(jīng)趕上來。高盛的數(shù)據(jù)顯示，2013年，中國超越韓國，成為全球最大電子設備鋰電池供應國。一年后，隨著中國電動車市場開始起飛，這種領先優(yōu)勢進一步擴大。2016年，中國售出了50.7萬輛純電動和插電式混合動力車，比上一年增長50%。

研究機構伯恩斯坦(Bernstein)整理的數(shù)據(jù)顯示，雖然松下仍是全球最大的電動車電池供應商，但中國的比亞迪和CATL緊隨其后。

“日本人發(fā)明了它，韓國人尋求擴大生產(chǎn)規(guī)模，而中國人最終占據(jù)了主導地位，因為市場最終是在中國，”基金管理公司霸菱(Barings)環(huán)球資源板塊股票主管鄧肯•古德溫(Duncan Goodwin)表示，“我們將看到由中國和中國的需求推動的制造能力顯著提升。”

根據(jù)彭博新能源財經(jīng)(Bloomberg New Energy Finance)的數(shù)據(jù)，如果中國電池企業(yè)實現(xiàn)各自的目標，到2020年它們將擁有生產(chǎn)121吉瓦時電池的產(chǎn)能。相比之下，特斯拉的超級工廠明年達到滿負荷生產(chǎn)能力時的目標產(chǎn)能為35吉瓦時。1吉瓦時可以驅動4萬輛電動車行駛100公里。

倫敦Benchmark Mineral Intelligence負責人西蒙• 穆爾斯(Simon Moores)表示：“中國企業(yè)正在大規(guī)模提升它們的產(chǎn)能，以便主宰這一市場。”

走投無路的外國公司

2015年，在華東的南京市，韓國LG化學(LG Chem)開設了一家電池廠。同年，三星SDI(Samsung SDI)也跟著在華中的西安建起一家電池廠，并宣布該公司將“在世界最大新能源汽車市場打下立足之地”。一年后，中國政府公布了一份允許在中國供應電池的企業(yè)名單。沒有一家外國公司包括在內(nèi)。

此外，中國政府去年底發(fā)布的行業(yè)指引草案稱，電動車電池制造商必須在中國至少擁有8吉瓦時的產(chǎn)能，才有資格獲得補貼——只有比亞迪和CATL滿足這一標準。

“中國一邊設法獲取世界級外國電池技術，一邊保持總體的所有權和控制權，”位于香港的鄧恩汽車(Dunne Automotive)的邁克•鄧恩(Michael Dunne)說，“中國一直在精心栽培本國的電池冠軍企業(yè)，同時利用審批程序擋住外國公司。”

比亞迪尤其受益于政府支持。中國曾為使用鋰-鐵磷酸鹽(LFP)電池的電動客車提供補貼，而只有比亞迪使用這種類型的電池，由于其容量太低，許多外國制造商都不采用。其結果是，根據(jù)麥格理(Macquarie)的數(shù)據(jù)，比亞迪去年銷售了1.1萬輛電動客車，而其2013年的電動客車銷量幾近于零。一位國際大宗商品交易員表示：“（中國）量身定做的補貼計劃就是為了確保三星或LG化學得不到任何補貼。”

要讓電動車充一次電行駛更遠，對電池而言，關鍵是能量密度。伯恩斯坦的分析師們表示，就目前而言，在掌握提供更大能量密度的技術方面，中國落后于韓國電池制造商。伯恩斯坦稱，電池市場的領跑者包括LG化學、三星SDI、SK Innovation及松下，“中國供應商在追趕”。

“因為中國企業(yè)有人為的政府保護，它們能夠在規(guī)模上超過韓國企業(yè)，”伯恩斯坦分析師馬克•紐曼(Mark Newman)說，“它們在技術上仍落后幾年，但它們的規(guī)模正讓它們縮小這種差距。”

增加電池一次充電可以存儲的電量將是至關重要的。但美國外交關系協(xié)會(Council on Foreign Relations)能源安全專家Varun Sivaram表示，這需要不斷創(chuàng)新。

“在電動車這一行，如果不斷降低成本，但不提升性能，就會觸及一個極限——這種車太貴，因為能量密度不夠高，”Varun Sivaram說，“我認為，（中國企業(yè)）將不會笑到最后。未來需要更高能量密度的電池，擁有下一代技術的制造商才會勝出。”

獲取原料

對外國電池制造商而言，比得不到補貼或遭遇種種障礙更令它們擔憂的，是中國電池制造商相比特斯拉等競爭對手的最大優(yōu)勢：獲取原料。過去一年，中國企業(yè)對鋰離子供應鏈連連出手，買下鈷、鋰等礦業(yè)資產(chǎn)以降低成本。

今年，中國最大鋰生產(chǎn)商之一——贛鋒鋰業(yè)收購了阿根廷一個鋰項目19.9%的股份。去年，天齊鋰業(yè)(Tianqi Lithium)收購了智利SQM公司2.1%的股份，后者是全球最大的鋰生產(chǎn)商。

在鈷方面也一樣，去年，中國地方政府參股的洛陽鉬業(yè)(China Molybdenum)斥資26.5億美元收購了剛果民主共和國的Tenke銅鈷礦。根據(jù)Investec的數(shù)據(jù)，該礦是世界鈷儲量最大的礦之一，可以保證這種關鍵電池材料未來幾十年的供應安全。鈷交易員稱，Tenke的大部分鈷供應可能被運回中國，中國的鈷價自去年10月以來翻了一倍。

匯豐(HSBC)的分析師們表示，中國企業(yè)還可能擾亂電池材料供應鏈，導致價格下跌。“中國促進國內(nèi)電動車市場發(fā)展的積極努力，將加速地方產(chǎn)業(yè)生態(tài)系統(tǒng)的擴張，”他們說。

在寧德，CATL稱公司研發(fā)部門擁有1000名員工。該公司擁有2000余項電池相關專利，而高盛的分析師們1月表示，預計該公司將“在產(chǎn)品質量上趕上全球同行”。

今年早些時候，瑞典國家電動車公司(NEVS)與CATL簽署了一項電池供應協(xié)議，前者于2012年收購了破產(chǎn)的汽車制造商薩博(Saab)。

“中國政府有一份獲批的電池制造商名單，如果不選擇其中某家，就不會被允許在中國市場申請補貼，”NEVS的研發(fā)總監(jiān)安德斯•比約恩貝里(Anders Bjornberg)表示，“CATL同樣能夠與日韓企業(yè)競爭，這并不意味著我們接受了次優(yōu)選擇。這是在中國的最佳選擇。”

楊琦表示，CATL的首要目標是服務國內(nèi)客戶，而非出口全球市場。

但CATL掩飾不了其全球雄心。楊琦承認，該公司希望與特斯拉合作，也一直在與通用汽車(General Motors)接洽，而現(xiàn)有客戶包括大眾(Volkswagen)和寶馬(BMW)。今年1月，CATL收購了芬蘭汽車供應商瓦爾麥特汽車(Valmet Automotive) 22%的股份。CATL還打算在歐洲建一家工廠。這“不是一個遙遠的前景，”楊琦說。

競爭對手：日本準備為一場輸不起的競爭而戰(zhàn)

舉目2017年的全球電池市場——技術變化、新對手崛起以及日趨激烈的競爭——會讓日本回憶起過去20年的工業(yè)史和各種尷尬瞬間。

日本眼睜睜地看著本國在半導體、電視機、白色家電、手機甚至高鐵領域的主導地位被韓國、中國及其他地區(qū)的競爭對手先是一點點蠶食，然后是重創(chuàng)。但是供應鏈上每個人的箴言是，電池是日本告訴自己“輸不起”的一場角力。

除了北京方面高調(diào)支持國內(nèi)電池行業(yè)外，鋰專家們表示，日本的緊迫感有很大一部分源于假設鋰市場的格局即將發(fā)生根本變化：電池就要超過這種金屬的其他所有工業(yè)用途，成為主要需求來源。在企業(yè)層面，參與近期電池供應鏈交易的律師們表示，日本的決心加速了資產(chǎn)出售、并購以及合資公司的成立。

宇部興產(chǎn)(Ube Industries)、住友(Sumitomo)及Central Glass等高性能材料企業(yè)，正在亞洲各地大舉投資于新的電池生產(chǎn)能力。其他企業(yè)，如村田制作所(Murata Manufacturing)，正在推進并購。今年7月，村田制作所預計將完成對索尼電池業(yè)務的收購，然后將致力于與三星電子(Samsung Electronics)達成一項供應協(xié)議。

特朗普政府撕毀《跨太平洋伙伴關系協(xié)定》(TPP)之舉加劇了日本的恐慌感覺。生產(chǎn)商稱，該協(xié)議本來有望令日本電池工業(yè)受益，日本原本已經(jīng)開始在越南投資于電池產(chǎn)能，以為可以讓產(chǎn)品行銷美國和加拿大。

譯者/隆祥