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航空零部件

鋁板的激光切割工藝

星之球科技 來源:美國Industrial Laser Solutions雜志2015-06-04 我要評論(0 )   

1939年,他將航天技術(shù)上的知識應(yīng)用到VS-300機(jī)型上,該系統(tǒng)是世界上首架實(shí)用的旋翼飛機(jī)。從那以后,該公司成為直升飛機(jī)的主要生產(chǎn)商。

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       在Igor Sikorsky開始他的航天生涯時,首先嘗試了垂直式飛行,并于1909年建立了飛機(jī)原型。 后來他認(rèn)為,該階段的技術(shù)無法支持旋翼飛機(jī)的開發(fā),因此他很快就改為研究固定翼飛行器。他在俄國的時候設(shè)計了許多成功的飛行器,后來移民美國,1925年在紐約州長島建立了Sikorsky Aircraft公司。Sikorsky是一名成功的航天先驅(qū),他設(shè)計的是以陸地為基地、固定機(jī)翼的飛行器和飛行船。 二十世紀(jì)三十年代航空技術(shù)的發(fā)展給Sikorsky帶來機(jī)會,使他可以重新研究垂直式飛行。因?yàn)樾盹w機(jī)必須具備簡潔的結(jié)構(gòu)和輕型的引擎,這兩方面的要求終于可以在技術(shù)上得到實(shí)現(xiàn)。
       1939年,他將航天技術(shù)上的知識應(yīng)用到VS-300機(jī)型上,該系統(tǒng)是世界上首架實(shí)用的旋翼飛機(jī)。從那以后,該公司成為直升飛機(jī)的主要生產(chǎn)商,不僅生產(chǎn)軍用/商用飛機(jī),也進(jìn)行技術(shù)開發(fā)應(yīng)用,其中包括了X2演示機(jī)型(如圖1a)。 現(xiàn)在,重于空氣的直升機(jī)飛行已經(jīng)成為可能,但是還需要大大降低機(jī)身的重量。在航天航空領(lǐng)域,對旋翼飛機(jī)的主要要求就是提高結(jié)構(gòu)中每個零部件的效率。機(jī)身結(jié)構(gòu)上的少許增加可能導(dǎo)致有效載荷的嚴(yán)重?fù)p失。載荷的損失和燃料承載能力的降低可能導(dǎo)致整體設(shè)計的失敗。 在旋翼飛機(jī)結(jié)構(gòu)的設(shè)計中,輕型材料的使用十分重要,例如UH-60A黑鷹的設(shè)計(圖1b)。
       鈦、鎂、鋁和更多的復(fù)合材料被廣泛用于旋翼飛機(jī)的制造中。鈦是Sikorsky旋轉(zhuǎn)器結(jié)構(gòu)設(shè)計中的主要材料,而鎂是變速器結(jié)構(gòu)的主要材料,鋁是機(jī)身零件的主要材料。復(fù)合材料正更多的被用于葉片、旋翼頭零件和機(jī)身結(jié)構(gòu)中。 旋轉(zhuǎn)器零部件和變速器的制造是采用大型金屬坯鍛造而成的。機(jī)身也包含了一些采用鍛造材料的零件,但是,機(jī)身零件絕大多數(shù)采用鋁板。傳統(tǒng)上,使用7000系列鋅基鋁合金來進(jìn)行加工,這是因?yàn)樵摵辖鹁哂辛己玫撵o止力度和疲勞強(qiáng)度。雖然7000系列鋁材料很適合航空應(yīng)用,但是它們不耐高溫。快速加溫,如焊接和激光切割等操作,會導(dǎo)致微裂痕。微裂痕導(dǎo)致疲勞強(qiáng)度的降低。焊接和激光切割是兩種產(chǎn)生熱致微裂痕的加工。 激光切割的優(yōu)勢在于能快速、準(zhǔn)確的將鋁箔加工成不同的形狀,該技術(shù)優(yōu)勢使得激光切割設(shè)備剛實(shí)現(xiàn)商業(yè)化就吸引了許多航空公司。二十世紀(jì)七十年代,主要的制造商對激光切割技術(shù)進(jìn)行了評估,他們發(fā)現(xiàn),激光加工產(chǎn)生的微裂痕對零件的疲勞特性所產(chǎn)生損害是不允許的。潛在的增重?fù)p害了制造業(yè)的利益,就使得激光切割技術(shù)被主要的機(jī)身制造商們束之高閣。 除了微裂痕的問題,人們還發(fā)現(xiàn)激光切割技術(shù)的參數(shù)很難控制,幾乎無法進(jìn)行檢驗(yàn)。在目前的國際制造業(yè)市場,對所有加工和特征參數(shù)的檢驗(yàn)進(jìn)行嚴(yán)格的控制日益重要,因?yàn)檫@些加工工作更多的被外包給外圍的供應(yīng)商。 質(zhì)量和加工控制是至關(guān)重要的。任何給加工帶來不確定因素的過程都必須加以控制或者直接排除。
       以往,激光切割給不同生產(chǎn)批次之間的質(zhì)量控制和一致性帶來了巨大的挑戰(zhàn)。 在目前的激光切割系統(tǒng)中,這些激光切割在航空應(yīng)用中的局限性都得到改進(jìn),這些局限性包括疲勞性能和制造過程一致性降低的問題?,F(xiàn)在,激光系統(tǒng)在很大程度上減小了熱影響區(qū)域(HAZ)的大小和相應(yīng)的微裂痕。在激光切割過程中,技術(shù)人員已經(jīng)可以對切割參數(shù)進(jìn)行控制,并且利用計算機(jī)軟件進(jìn)行精確的重復(fù)。這些技術(shù)進(jìn)步使得人們對激光切割是否適用于機(jī)身結(jié)構(gòu)的生產(chǎn)重新思考。機(jī)身結(jié)構(gòu)主要是7000系列鋁材料制造而成。激光切割機(jī)器如圖2所示。
 
激光切割  
       疲勞斷裂通常發(fā)生在應(yīng)力集中的地方,如零件的邊緣,幾何形狀變化處,或者接合處。薄板金屬制成的機(jī)身零件有很多不同的接合方式,絕大多數(shù)的疲勞裂痕發(fā)生在接合處。如果激光沒有被用于切割接合處的小孔,那么激光主要就用于零件的邊緣切割。對于其他的效應(yīng),可以采用最易損壞的連接位置來說明與連接處相比,激光切割帶來的微裂痕并非主要的損壞部位。這樣,我們就能得出結(jié)論:如果一個零件有可能在連接處斷裂,那么激光切割技術(shù)不會進(jìn)一步損壞零件的疲勞特性。 
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鉚合結(jié)構(gòu)
       Sikorsky Aircraft公司進(jìn)行了一些測試,以研究激光切割邊緣與連接處小孔的疲勞特性之間的關(guān)系。在進(jìn)行激光邊緣測試時,技術(shù)人員使用了工廠中典型的激光切割操作來加工7075-T6復(fù)合金屬板。技術(shù)人員在不同的應(yīng)力級別對樣品進(jìn)行了測試,R值保持在+0.1。選擇+0.1是由機(jī)身結(jié)構(gòu)疲勞系數(shù)的臨界值決定的。 鉚合結(jié)構(gòu)(圖3)的疲勞性能是由Sikorsky公司的測試數(shù)據(jù)和發(fā)布在其他資源中的數(shù)據(jù)來確定的。如圖4所示,在整個過程中,激光切口邊緣比鉚合結(jié)構(gòu)承受更大的應(yīng)力。整個測試包括了持久力以及塑性形變測試,技術(shù)人員發(fā)現(xiàn)激光邊緣并不是整個過程的關(guān)鍵因素。雖然,該測試只是一個開始,但是它表明激光技術(shù)可以應(yīng)用在機(jī)身金屬板的切割中。
 
鉚合結(jié)構(gòu)與激光切口的測試比較
       激光切割過程可以更快的加工具有一致性的零件,它比傳統(tǒng)的加工效率更高。激光技術(shù)有望降低加工時間和生產(chǎn)成本。長時間以來,在7000系列鋁板的加工中,激光器的優(yōu)勢一直由于疲勞性能的降低而未能得到發(fā)揮。最近,激光系統(tǒng)的革新使得人們重新對激光切割航空用鋁的優(yōu)勢進(jìn)行評估。初步測試已經(jīng)表明激光技術(shù)在機(jī)身加工中的潛力。今后的機(jī)身系統(tǒng)以及現(xiàn)有的設(shè)計不應(yīng)因?yàn)檫^去的經(jīng)驗(yàn)而排除激光器在該機(jī)身系統(tǒng)中的可能應(yīng)用。我們應(yīng)該保持開放的態(tài)度來分析各種情況,以確定激光技術(shù)可否帶來產(chǎn)品效益。 人們采用一些技術(shù)來減小HAZ,使得加工過程精確并可控。這些技術(shù)可以使激光加工的金屬零件的疲勞退化得到降低,或者完全消除。正如同70多年前那些使得“重于空氣”的垂直飛行成為可能的技術(shù)那樣,激光切割技術(shù)不斷向前發(fā)展。雖然鋁板的激光切割起初并未用于航空行業(yè),但在目前生產(chǎn)低成本、結(jié)構(gòu)有效的零件中,它有望起到一定的作用。

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