一邊是嚴峻的行業(yè)形勢和業(yè)內(nèi)的擔憂，一邊是正逐漸解凍的新訂單。當?shù)卦齑瑯I(yè)的現(xiàn)狀究竟如何？是市場全面復蘇的前兆還是曇花一現(xiàn)的偶然現(xiàn)象？帶著這些疑問，記者以助手身份，隨同一位船東對該地船廠較為集中的幾個區(qū)鎮(zhèn)進行了調(diào)研。

　　“今年市場情況比往年好不少，若要訂船的話，就要趁早，很多船廠的船臺已經(jīng)滿了。”年初開始，浙江南部某地的船舶經(jīng)紀人小金（化名）就忙碌開了，“客人一波波的來，電話也是響個不停。”小金表示，他明顯感覺到從各地來當?shù)乜创拇瑬|比前兩年多了不少。 

　　而在此前，“浙江沿海船廠今年的小船訂單好像很多”的說法就已經(jīng)在上海的船舶經(jīng)紀人圈子里流傳。然而，這卻與人們印象中“即將出現(xiàn)大規(guī)模倒閉潮的東南沿海中小型造船廠”的判斷出入甚大。 

　　根據(jù)此前媒體報道，受到這波造船業(yè)寒流沖擊的浙江南部某地的船廠，已經(jīng)有80%以上處于停產(chǎn)或半停產(chǎn)狀態(tài)，真正從事生產(chǎn)的只有少數(shù)幾家企業(yè)，而業(yè)內(nèi)人士據(jù)此推測，在這一輪危機中，該地將有50%以上的船廠倒閉或被兼并重組。 

　　一邊是嚴峻的行業(yè)形勢和業(yè)內(nèi)的擔憂，一邊是正逐漸解凍的新訂單。當?shù)卦齑瑯I(yè)的現(xiàn)狀究竟如何？是市場全面復蘇的前兆還是曇花一現(xiàn)的偶然現(xiàn)象？帶著這些疑問，記者以助手身份，隨同一位船東對該地船廠較為集中的幾個區(qū)鎮(zhèn)進行了調(diào)研。

　　輝煌不再 

　　在浙江南部某地600多公里的海岸線上，散布著近百家大大小小的船廠。自2003年開始，當?shù)匾云鋬?yōu)越的岸線資源、雄厚的民間資本加上豐富的造船經(jīng)驗，迅速成為了世界最大的中小船舶建造基地。 

　　“那幾年真是好光景啊，在2007年和2008年的高峰期，當?shù)卮瑥S的船臺全部爆滿，從業(yè)人員7萬多，不論你資本是否雄厚、技術如何，只要能造出船來，都能賣上好價錢。”當?shù)氐囊患掖瑥S老板說道，“當時很多做閥門的、軸承的、房地產(chǎn)的、服裝的，甚至農(nóng)業(yè)合作社都以參股的形式加入到造船大軍中來。” 

　　火爆的市場下，大膽而聰明的當?shù)厣倘碎_創(chuàng)了一種“商品船”模式。與普通的接單造船不同，所謂的“商品船”就是船廠用自有或籌集的資金，按照市場需要自行設計并建造船舶，一開始自己采購原材料，鎖定成本，船造好后，再以時價在市場上出售整船。“這種方法能夠最大限度發(fā)揮船廠的產(chǎn)能，不必再等訂單，雖然風險很大，但利潤也更高，普遍超過50%，如一艘2000多萬元的船舶可能一年后就漲到3000萬元。”一位當?shù)卮瑥S負責人感嘆，“當時誰也沒想到，船還有賣不出去的一天。” 

　　據(jù)了解，在最高峰時，該地全市募集的造船資金達到200多億元，一座船臺的月租金被炒到100萬元。2008年當?shù)卦齑旯ち窟_到378萬載重噸，產(chǎn)值超過165億元。 

　　然而，這種盛況在2008年下半年戛然而止。 

　　受金融危機影響，世界航運市場陷入低迷，當?shù)卦齑瑯I(yè)也遭受重創(chuàng)。2011年后，隨著訂單急劇減少，船廠已由此前的“接單難融資難”演變成了“生存難”。 

　　據(jù)當?shù)毓俜浇y(tǒng)計，2011年，區(qū)域內(nèi)船廠新接訂單下降52%；2012年，全市造船完工量不到100萬載重噸，僅為2008年時的1/4。當?shù)睾ｊP的數(shù)據(jù)則表明，2012年本地區(qū)出口船舶42艘，同比減少24%；出口貨值3億美元，同比下降40%；船舶制造企業(yè)增加值同比下降35.7%，更突出的是其中一個縣級市去年出口船舶僅6艘，出口額同比下降99.8%。 

　　去年6月，因身陷3億元債務，當?shù)刈畲蟮某隹诖捌髽I(yè)向法院提交破產(chǎn)申請。該企業(yè)的情況在當?shù)夭皇翘乩?，?jù)當?shù)厝酥槿吮硎荆數(shù)氐拇瑥S目前10家里能維持開工的不足3家，大多數(shù)都已停產(chǎn)停工。 

　　不過這位當?shù)厝艘脖硎荆摰卮瑥S與其他地方有些不一樣，很多船廠本身就是在灘涂上建造簡易船臺設施，有訂單的時候，買些材料招些施工隊進場就能開工，沒訂單的時候，就遣散施工隊，把工廠大門一鎖就行了。 

　　而對當?shù)卮瑥S造成真正打擊的，是那些前些年船廠自己造的，而又賣不出去“砸”在手中的商品船。“以一艘入級BV的3.5萬噸級散貨船為例，2008年最高峰時能賣到3.1億元，2011年底大概能賣到1.7億元，現(xiàn)在可能不到1.5億元，相當于成本價還要打個6折。” 

　一船廠的合伙人兼總經(jīng)理訴苦道：“ 2008年我虧得很慘，個人投資8000多萬元造了一艘1.8萬噸級散貨船，后來這艘船賣不掉，只好以50%的股權作價415萬余元賣給一位朋友。他用這艘船運貨，但基本不賺錢，也沒有給我分紅。如果算上利息損失更大，按一分利算，一個月僅利息就要損失4萬元，可以說是血本無歸。” 

　　　但是，此地船廠的土地使用成本或者很低或者已經(jīng)在前期攤薄甚至收回，籌集的資金成本由于多來自親朋好友或當?shù)鼐用?，按當?shù)孛耖g籌資存在普適的游戲規(guī)則，一般不會出現(xiàn)擠兌和逼債的情況，借貸雙方都很小心翼翼地維護著這個利益共同體。所以，即便千壞萬壞通常也不會發(fā)生真正意義上的破產(chǎn)倒閉清算的情況。

　　訂單解凍 

　　4月2日，在小金的介紹下，記者一行驅(qū)車前往該地區(qū)中部的兩家船廠。從市區(qū)到船廠的縣道去年底才修繕好，車輛不是很多。“以前造船業(yè)火熱的時候，這條路可熱鬧了，常常堵得水泄不通，路兩邊的閥門廠、鍛造廠都在加班加點抓緊生產(chǎn)，就算這樣也常常供不應求。現(xiàn)在這里蕭條多了，很多廠都關門了，路也不堵了。” 小金表示，“不過今年情況要好一些，很多廠又恢復生產(chǎn)了。”

　　記者到達船廠后了解到，兩家船廠的出資人是一家人，所以，兩家船廠常常共同接單。記者在其中一家船廠看到，生產(chǎn)情況十分良好，船臺上停放著6～7艘正在裝配的鋼制漁船，分段車間內(nèi)，2艘1100TEU型船正在進行分段焊接。 

　　另一家船廠的生產(chǎn)情況也不錯，舾裝碼頭上停靠有4艘3500噸級甲板駁和1艘1000噸供油船（已試航完成，即將交付）；船臺上正在建造1艘3500噸級甲板駁和1艘1000噸級供油船，另有1艘出口歐洲的5500噸級重貨船被船東棄單，正準備尋找買家。 

　　船廠方面表示，今年的市場比去年好很多，整個地區(qū)，僅是供油船就接了15艘，都是53.1米的1000噸級供油船。 

　　“去年開始，供油船的需求量很大，所以，今年我們主要造供油船。這種1000噸級供油船去年我們造了4艘，包括為舟山供油商建造2艘，為秦皇島供油商建造2艘。今年我們已經(jīng)接了7艘供油船訂單，秦皇島的兩家船舶燃料油公司分別訂造2艘和3艘、福建平潭供油商訂造2艘。預計今年還能再接若干艘供油船訂單，總共可達到8～15艘。”船廠負責人說，“還有船東向我們表示，今年的形勢會特別好，如有船賣不出去（可能單指供油船），他會立即租用，租金為一年200萬元。按這個金額計算，3年便可收回成本，然后將船收回后做些保養(yǎng)，低價賣掉，還能賺很多錢。”#p#分頁標題#e#

　　如此接單 

　　為了打消記者一行對價格和質(zhì)量及船舶相關認證方面的疑慮，船廠工作人員表示：“在我們這里造船，絕對價格低廉且保質(zhì)保量?，F(xiàn)在我們這個地方的船廠已經(jīng)不是你們印象中的‘沙灘船廠’了，我們有中國船級社（CCS）頒發(fā)的ISO9001:2000質(zhì)量管理體系認證，船舶都是按照CCS的要求分段制造，且有200噸龍門吊、自動焊、等離子數(shù)控切割機和彎板機等各類設備。”他指著碼頭上一艘已經(jīng)完工的供油船表示：“這艘船是秦皇島一家船舶燃料油公司去年年底在我們船廠建造的，當時廠里正急需用錢，所以僅開價480萬元，實際這艘船成本加利息就要400多萬元。該客戶之前在江蘇南京某船廠造同樣的船花費了550萬元，質(zhì)量并不理想。這樣一艘質(zhì)量有保障的供油船在江蘇南通一帶的船廠，開價起碼要600多萬元。所以近期該客戶又在我們船廠訂造了一艘”。 

　　船廠負責人表示：“我們都是薄利多銷，利潤也就5%～8%，像我們手里在建的1100TEU型船，造價在6000萬元左右，利潤也就300多萬元，即5%的利潤率，但周期有15個月。” 

　　船廠方面見記者一行還在猶豫，進一步表示在保質(zhì)定時低價的基礎上船廠還可以提供“特殊服務”––能提供船舶在建造中的改裝服務，如，根據(jù)國家規(guī)定，允許供油商提供的油品計量有3‰～5‰的誤差，那么，1000噸級供油船就可以“合法”地少3～5噸油，所謂改裝就是對這部分“合法誤差”的油料予以“妥善安置”。根據(jù)船東的要求，“妥善安置”的油料可以達到10噸。據(jù)記者此前了解，現(xiàn)在舟山和北方的供油商，很多供油船都設置了此類裝置。 

　　記者提出此舉在船舶相關證書和標準方面的操作性較差，船廠卻肯定地表示，由于眾所周知的驗船環(huán)節(jié)的形式化流弊，以及各地從業(yè)人員技術素質(zhì)的參差不齊，“特殊裝置”不易被發(fā)現(xiàn)，就算被發(fā)現(xiàn)，通常也能找到變通的方式解決。船廠內(nèi)部人員坦言，其實全國各地很多供油商和油船船東多有因此“慕名”而來造船的。

　　低價玄機 

　　在離開這兩家船廠后，記者一行來到了位于該地區(qū)首府的另兩家船廠。與此前兩家船廠不同，這兩家船廠基本上已經(jīng)停產(chǎn)停工。 

　　船廠相關負責人表示，廠里已經(jīng)兩年沒有接到新船訂單了，在今年年初將最后一艘船交付后，整個船廠就處于停工階段，施工隊已經(jīng)遣散，人員由之前的3000多削減為只剩十幾位工程技術和行政人員值守。 

　　至于為何會陷入如此困境，該負責人表示，這與該廠的定位有關。“我們是較正規(guī)的船廠，之前全部是建造出口船舶，客戶以荷蘭、希臘、德國、韓國等國的船東為主。我們接單造船，走正規(guī)流程，船廠設備和管理水平較先進，人員配置較齊全，工藝水平也較高，這就導致生產(chǎn)成本很高，所以船價比周邊船廠要貴很多”。前些年，由于本地區(qū)造船市場的相對混亂、技術含量和質(zhì)量也不高，所造船舶在業(yè)內(nèi)口碑較差。但在資產(chǎn)高速增值的時期，低價拿船就是王道，導致仍然有很多船東來造船，他們就是沖著本地的快速和低價而來，而對船舶質(zhì)量有點要求的船東會去南通和舟山，或者國營大廠。“當時我們是想做個示范，提前實現(xiàn)從產(chǎn)量和低價向核心技術和精良工藝轉型，但是，市場的形態(tài)又一次改變了。而現(xiàn)在一切似乎又回到了起點，訂單仍然流向高低兩頭，或許‘從良’的沖動會害了我們，這使我們這些本地的正規(guī)民營船廠定位顯得很尷尬，很受傷。從這一點上講，我們希望國家能夠?qū)υ诩夹g和工藝上有追求的中小企業(yè)有一些切實的扶持。從產(chǎn)業(yè)形態(tài)講，工藝精良的中小企業(yè)是制造業(yè)的脊梁”。 

　　“其實造船是一個很復雜嚴謹工程，船體、輪機、電氣、油漆等幾大塊，每一環(huán)節(jié)都不能疏忽。而本地船廠的老板多數(shù)原先并不是造船出身，對整個船舶的工藝既沒有經(jīng)驗也非常不講究，雖然設備比以前先進了，但造船理念還停留在以前‘沙灘船廠’的階段。”該負責人接著說。隨后該人士透露了一些本地船廠為何能低價造船的玄機。 

　　首先是分段制造。符合一定要求的船舶，按照國家規(guī)定船廠須對船舶分段制造，不允許整體制造。而本地有些船廠工藝和設備落后，無法實現(xiàn)行業(yè)通常實行的分段制造，即以變通方式采取“土分段”造法。 

　　據(jù)該負責人介紹，真正的分段制造，是將包括船殼板在內(nèi)的完整的分段全部造完后，再分段合攏，然后將拼接的地方焊上。而 “土分段”造法是，其分段不包括船殼板，而是將網(wǎng)格骨架的分段先合攏焊接在一起，然后再在外面一塊一塊地焊船殼板。船體中間的相對平整的船殼板還好焊，碰到船首和船尾彎曲的部分，工人就用電動葫蘆將船殼板拽拉彎曲，使其與船舶的網(wǎng)格骨架貼合在一起，再將兩者燒焊連接。這種建造方法有可能使船體彎曲處、特別是船首和船尾的船殼板雖然焊在骨架上，但卻承受很大的船板向外反彈的應力，一旦焊接不實或者船舶發(fā)生碰撞，很容易突然崩開，即便在正常使用中波浪的拍打也更易使船殼發(fā)生剝離事故。據(jù)傳以前有本地船廠建造的船舶發(fā)生過數(shù)類似原因的事故。 

　　“為何采用這種制造方式？原因就在于除了船體中間一小部分外，船舶的船殼板都是彎曲的，特別是船首和船尾的線性弧度非常明顯，而要將船殼板整塊彎曲，就需要用到滾板機和壓板機，讓船殼板可以按圖紙的線型一次成型，這樣將船殼板焊上骨架時就沒有應力。但這些設備動輒幾百萬元一臺，非常昂貴，所以本地船廠一般不會購置。同時，船檢機構并沒有明晰界定分段建造的與此項目相關的流程，本地的從業(yè)者充分發(fā)揮了首創(chuàng)精神，但也在工藝上留下了缺憾，在安全上埋下了隱患。”該負責人說。 

　　除了分段外，當?shù)卮瑥S的材料和噴漆工藝仍然存在粗放作業(yè)的痕跡。如在噴漆上，必須對鋼板進行處理，將邊角打圓到一定程度，否則鋼板的尖角處是附著不到油漆的，將來在航行時，海水就會從這些地方慢慢腐蝕進來。在噴漆時，也要保證環(huán)境的溫度和濕度，這對于當?shù)氐亩鄶?shù)船廠來說，無論從人員技術層面，還是成本投入層面，抑或是企業(yè)工藝管理層面，都有太多想為而不能為的理由。 

　　最后，該負責人向記者一行表示：對本地造船業(yè)的這種現(xiàn)象，很難評判是不是正常。就像開車一樣，有的人要開寶馬，有的人開低端國產(chǎn)車就可以了，市場有需求產(chǎn)業(yè)就會有生產(chǎn)，這種造船模式還是有自己生存的土壤。但是，對工藝和技術的追求不會天然從我們這些中小民營企業(yè)的產(chǎn)業(yè)理想中消失。希望制定產(chǎn)業(yè)追求目標的機構應該一方面給我們生存的空間，另一方面也給多元化的產(chǎn)業(yè)結構以實實在在的支持。

　　難保后勁 

　　一位長期在當?shù)馗鞔瑥S間跑動的船舶經(jīng)紀人謝先生向記者表示，今年該地部分船廠訂單回升的主要原因有兩點。 

　　一是低價和制造環(huán)節(jié)的變通，的確吸引了一些有特殊需求或想抄底或者兩者兼有的小船東。由于建造大船所需資金大，周期也長，相應的風險也大，這部分船東就想造一些廉價的小船，這樣就算抄底失敗，承擔的風險也小很多，而建造過程的種種變通，使得船東預設的這些船舶運營中的特殊作用得以實現(xiàn)。 #p#分頁標題#e#

　　二是個別船型的需求量陡增。今年當?shù)夭糠执瑥S接獲的主要訂單是1000噸及以上供油船和甲板駁。“供油船訂單增多的原因是許多供油商對自有船舶進行更新?lián)Q代所致。現(xiàn)在很多船舶為了避免排隊和申報，都喜歡在港口的外錨地加油，而以前那種500～600噸供油船不是海船，無法駛出港區(qū)，所以供油商亟需訂造1000噸左右能出海的供油船替代原先的小供油船。此外，許多單殼供油船和油船這幾年多被報廢，供油商和油運企業(yè)的運力指標被空余出來，自然也需要補充相應的船舶。甲板駁訂單則主要來源于去年菲律賓和印度尼西亞的大量需求。” 

　　不過謝先生表示，這些訂單后續(xù)很難長期持續(xù)。“菲律賓和印尼的甲板駁訂單為一次性訂單。供油船的更新?lián)Q代，在全國范圍內(nèi)也進行得差不多了。等手上這些訂單造完后，這些船廠很有可能又將面臨無船可造的境地。原因是在造船市場復蘇還不確定的大背景下，當?shù)卮瑥S在技術和工藝上積累總體上水平不高。” 

　　就在記者一行離開之際，記者收到小金發(fā)來的一條短信：“你們?nèi)绻娴南朐谖覀冞@里造船的話，480萬元也給你們造啦。”