隨著中國重工獲注逾80億軍工資產(chǎn)及前三季度訂單激增近150%，船舶制造業(yè)再現(xiàn)抄底潮，行業(yè)復(fù)蘇漸入佳境。

　　除中國重工外，中國船舶接單情況也較為理想，上半年共承接36艘新船訂單，截至上半年末，中國船舶累計有近百艘新船訂單，較去年同期大幅提高。另外，中船股份及中國船舶控股股東中國船舶工業(yè)集團在8月份一度打破韓國壟斷，簽下了3艘1.6萬TEU（標(biāo)準(zhǔn)集裝箱）世界第七代集裝箱船的建造合同。

       中國船舶工業(yè)集團旗下另一家上市平臺廣船國際，繼今年5月承接中國船舶工業(yè)集團最大一筆油船訂單后，隨即在8月先后與老船東簽署了多份油船合同。最新數(shù)據(jù)顯示，截至9月末，廣船國際在手船舶訂單共計70艘，按照廣船國際的裝備能力，目前這些訂單可排期至2016年前后。

　　另一方面，中集集團、中海集團、招商輪船等航運類企業(yè)也在加緊訂造大型集裝箱船。9月中旬，中集集團與江蘇新時代造船公司簽訂了兩艘8800TEU集裝箱船，總造價高達超過10億元。此前的7月，中集集團與江蘇新時代簽訂了5艘集裝箱船訂造合同，總金額達26億元。

　招商輪船今年8月份分別與大船重工和外高橋船廠簽署了購建2艘VLCC（超大型油輪）的協(xié)議。招商輪船董事長李建紅曾對記者表示，招商輪船將充分把握行業(yè)調(diào)整時機，伺機抄底。

　　事實上，無論是中國重工、中國船舶等造船公司，還是招商輪船、中海集運等航運類企業(yè)，關(guān)于造船與航運業(yè)復(fù)蘇的預(yù)期日漸強烈，而造船與航運天然的依存關(guān)系客觀上令雙方共同“趕底”。

　　9月在上海召開的第四屆國際航運戰(zhàn)略峰會上傳出消息，全球范圍內(nèi)實力雄厚的船東競相承接訂單，而中國造船企業(yè)則表現(xiàn)得更為積極，反映國際航運景氣度的BDI指數(shù)今年以來也確實出現(xiàn)了強勁反彈。一直以來，中國與韓國是國際船務(wù)市場主要船東，承擔(dān)著全球半數(shù)以上的出口規(guī)模，其中中國船舶工業(yè)出口比例在80%以上，屬于典型的境外依賴型企業(yè)。就在上半年，中國造船企業(yè)承接的境外船舶訂單同比增幅超過150%。

        申銀萬國研究員李曉光認為，今年將是航運業(yè)從?，F(xiàn)金點向保盈利平衡點過度的一年，國務(wù)院發(fā)布的關(guān)于加快船舶工業(yè)調(diào)結(jié)構(gòu)促升級方案的出臺有利于造船行業(yè)經(jīng)歷6年蕭條之后走過底部。同時，李曉光認為明年航運市場將繼續(xù)恢復(fù)，反過來倒逼造船企業(yè)持續(xù)增加訂單，由此形成航運與造船的良性互動。

　　而航天證券研究員于昊則稱，資本密集且技術(shù)附加值低的船舶制造企業(yè)短期內(nèi)仍難以走出造船業(yè)強周期的屬性，但軍船業(yè)務(wù)占比相對較高及定位清晰的的造船企業(yè)，卻能向高技術(shù)、高附加值方向發(fā)展，目前正處于高景氣度時期。

　　不過目前市場的擔(dān)憂是，國內(nèi)主要造船企業(yè)仍未逃離業(yè)績孱弱的局面。如中船股份去年虧損7600萬元，今年上半年續(xù)虧6100萬元，中國船舶、廣船國際、中國重工雖然力保不虧，但業(yè)績卻連番下滑。相比之下，*ST遠洋、中海集運等航運類公司則顯得更為疲弱，這些公司仍需通過變賣資產(chǎn)等形式保殼，只有這樣才能抵御行業(yè)最后的清洗。