未來，原廠授權(quán)再制造模式將獲推廣。“十二五”期間，5-10個包含完整產(chǎn)業(yè)鏈的再制造產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)或?qū)⒔ǔ伞?/p>

　　“便宜我也不會買”，在面對記者“是否會因價格優(yōu)惠而購買再制造汽車”的提問，絕大多數(shù)車主給出了堅決否定的答案。

　　然而面對這一發(fā)展遲緩的新興產(chǎn)業(yè)，國家有關(guān)部門卻給予了足夠的信心和支持。受制于舊件來源及產(chǎn)品銷售渠道不夠暢通等問題，再制造產(chǎn)業(yè)始終存在質(zhì)量良莠不齊、相關(guān)法規(guī)亟待修訂等問題。連日來，先是國務(wù)院出臺《關(guān)于加快發(fā)展節(jié)能環(huán)保產(chǎn)業(yè)的意見》，明確提出將開展再制造“以舊換再”，拉動節(jié)能環(huán)保產(chǎn)品消費。9月初，關(guān)于再制造利好汽車產(chǎn)業(yè)的消息見諸報端，起因源于國家發(fā)展改革委、財政部、工業(yè)和信息化部、商務(wù)部、質(zhì)檢總局聯(lián)合發(fā)布《再制造產(chǎn)品“以舊換再”試點實施方案》（以下簡稱《實施方案》），正式啟動再制造產(chǎn)品“以舊換再”試點工作。

　　所謂“以舊換再”，是指境內(nèi)再制造產(chǎn)品購買者交回舊件，并以置換價購買再制造產(chǎn)品的行為。根據(jù)《實施方案》，對符合“以舊換再”推廣條件的再制造產(chǎn)品，中央財政按照其推廣置換價格，即再制造產(chǎn)品銷售價格扣除舊件回收價格的一定比例，通過試點企業(yè)對“以舊換再”再制造產(chǎn)品購買者給予一次性補貼，并設(shè)補貼上限。

　　此舉被視為國家在政策層面對汽車發(fā)動機等總成零部件進行修復(fù)再制造的放開。坊間對“政策破冰后，汽車再制造產(chǎn)品市場前景幾何”的討論也由此展開。“這對再制造產(chǎn)品的銷售來說，絕對是個利好消息”，濰柴動力（濰坊）再制造有限公司總經(jīng)理李峰表示，有業(yè)內(nèi)人士預(yù)測，隨著我國再制造產(chǎn)業(yè)化體系的日益成熟，到2015年，我國再制造產(chǎn)業(yè)的總產(chǎn)值有望達(dá)到1500億元。

　　汽車行業(yè)資深分析師、中國汽車流通協(xié)會常務(wù)理事賈新光表示，汽車零件再制造本身蘊含著巨大的資源和全新的市場機會，早應(yīng)對其予以放開。但要想讓再制造產(chǎn)品獲得認(rèn)可，必須嚴(yán)格按照《實施方案》要求，除通過補貼進行扶持培育，更應(yīng)強調(diào)全過程監(jiān)管。

　　收得進來

　　“再制造實際上就是國家層面所提倡的循環(huán)經(jīng)濟的一種體現(xiàn)，此項業(yè)務(wù)在國外十分普遍，而且已經(jīng)發(fā)展了很多年”，國家發(fā)展改革委資源節(jié)約和環(huán)境保護司循環(huán)經(jīng)濟處處長郭啟民表示，在汽車行業(yè)比較發(fā)達(dá)的日本，汽車零部件再制造使用率能夠達(dá)到96%，歐洲能夠達(dá)到80%-90%，而美國則可以達(dá)到80%左右，“日美歐的再制造業(yè)十分成熟。而在我們國家，再制造行業(yè)才剛剛起步，與國外相比差距還很大”。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會汽車零部件再制造分會統(tǒng)計，截至2012年10月，我國汽車零部件再制造生產(chǎn)能力達(dá)到發(fā)動機約11萬臺，變速箱6萬臺，發(fā)電機、起動機約100萬臺（套），而再制造實際總產(chǎn)值僅25億元左右。“雖然前景被看好，但是再制造企業(yè)在現(xiàn)實中遭遇很多困難”，李峰告訴記者，作為國家發(fā)展改革委確定的首批14家汽車零部件再制造試點企業(yè)之一，濰柴動力（濰坊）再制造有限公司主要對濰柴動力生產(chǎn)的各系列柴油機及其零部件進行再制造。短短5年時間，濰柴已經(jīng)在汽車零部件再制造領(lǐng)域取得了不錯的成績，并于2011年11月底通過國家發(fā)展改革委驗收，19種機型納入汽車零部件再制造試點產(chǎn)品目錄。

　　在李峰看來，再制造的關(guān)鍵點在于如何“收得回來，賣得出去”，如舊的發(fā)動機能回收回來，作為再制造的資源可用，而且再制造的產(chǎn)品能夠賣得出去。

　　采訪中，中國物資再生協(xié)會會長劉堅民告訴記者，為了化解“收進來”的問題，新的報廢汽車管理辦法有望在年內(nèi)出臺，拆解企業(yè)可以將五大總成銷售給再制造企業(yè)。

　　劉堅民透露，新的報廢汽車管理辦法將繼續(xù)實行資格認(rèn)證制度。此外，原來的管理辦法不允許銷售五大總成(發(fā)動機、方向盤、變速器、前后橋、車架)，在新的辦法中，拆解企業(yè)可以將五大總成銷售給再制造企業(yè)。

　　劉堅民表示，中國報廢汽車開具回收證明的比例僅為20.60%，未開證明回收量占到20%，非法回收拆解和社會沉積量分別占到30%和29.4%。國家從2009年開始對報廢汽車回收拆解企業(yè)進行扶持，主要用于報廢汽車拆解企業(yè)的升級改造。2009年投入6000萬元，2010-2012年每年均投入1億元。

　　目前中國報廢汽車回收率較低，每年的回收量占當(dāng)年汽車報廢量的比例不足50%，相當(dāng)一部分報廢汽車仍在道路上行駛。此外，非法拆解企業(yè)占比較大，正規(guī)的報廢汽車拆解企業(yè)回收按照汽車自重計算，每噸800元左右，非法拆解企業(yè)的回收價格可能在1200元，導(dǎo)致很多群眾愿將報廢汽車售給不合規(guī)的拆解企業(yè)，帶來環(huán)境污染、安全隱患等一系列的問題。

　　此外，劉堅民還表示，我國汽車拆解企業(yè)的經(jīng)濟效益較差。美國、歐盟、日本等國家和地區(qū)的拆解企業(yè)中，零部件銷售額占到總銷售額的70%，而中國的報廢汽車回收拆解企業(yè)零部件銷售僅占銷售額的5%-10%，90%以上均作為原材料出售給鋼廠。銷得出去

　　正如大多數(shù)業(yè)內(nèi)人士所擔(dān)憂的那樣，大多數(shù)人對“再制造”的產(chǎn)品和相關(guān)政策還很陌生。受國人傳統(tǒng)消費理念影響，民眾普遍對發(fā)動機、變速箱等汽車總成零部件再制造產(chǎn)品持謹(jǐn)慎態(tài)度。

　　在賈新光看來，決定消費者選擇的因素，除保證使用安全，最關(guān)鍵的就是價格因素。他給記者算了一筆賬：一輛普通家用汽車，發(fā)動機、變速箱價格一般占總車價的10%—20%之間，購買再制造產(chǎn)品無非是以6折價格購買零部件，但大修發(fā)動機或變速箱也就相當(dāng)于2-3折的價格。因此，盡管再制造產(chǎn)品能夠享有補貼、質(zhì)保等利好因素，但價格比起維修仍不具優(yōu)勢。

　　對此，李峰表示，根據(jù)國家的再制造管理辦法，再制造產(chǎn)業(yè)是一個相對封閉的產(chǎn)業(yè)鏈，從事再制造的企業(yè)本身就是整車生產(chǎn)企業(yè)或零部件制造企業(yè)，或者是經(jīng)過授權(quán)的企業(yè)。以濰柴為例，他們從事再制造產(chǎn)業(yè)只是針對自己的產(chǎn)品，流入市場的再制造產(chǎn)品仍然通過濰柴的售后服務(wù)網(wǎng)絡(luò)保修，提供與新品完全相同的服務(wù)。據(jù)他介紹，發(fā)動機再造是一種綠色制造技術(shù)，主要利用無損拆解與分類回收技術(shù)、環(huán)保高效清理技術(shù)、表面工程技術(shù)和機械加工的尺寸修理技術(shù)等，使其質(zhì)量和性能達(dá)到或超過新產(chǎn)品。在用戶購買一臺再制造發(fā)動機并且扣除舊機的價值后，可以節(jié)省一半的價值，應(yīng)該說還是比較有吸引力的。

　　監(jiān)管不可缺

　　賈新光表示，按照行業(yè)內(nèi)通行使用10年以上的汽車報廢率為7%來計算，我國汽車保有量已達(dá)1.2億輛，因此每年應(yīng)該有700萬—800萬輛汽車需要報廢。但是，目前通過正常途徑報廢的汽車每年只有100萬輛左右。“這意味著每年有600多萬輛本該報廢的汽車流向不明”，賈新光說。

　　在賈新光看來，造成亂象多發(fā)的原因，很大程度上源于國家對發(fā)動機、變速箱等核心零部件的禁止修復(fù)再制造，顯然，這使一輛車的利用價值大幅降低，致使收購價格降低，并最終導(dǎo)致應(yīng)該報廢的車輛流向不明，沒有選擇正規(guī)報廢，陷入惡性循環(huán)。

　　對于消費者普遍對再制造產(chǎn)品持謹(jǐn)慎態(tài)度，賈新光認(rèn)為，再制造產(chǎn)品必須要再認(rèn)證，明確標(biāo)識，且保證不會在新車上使用；其次，發(fā)動機和變速器的再制造技術(shù)水平要高，與新產(chǎn)品相比并沒有降低要求；再次，再制造產(chǎn)品要由擁有成熟技術(shù)的大廠家生產(chǎn)，要讓一般地下拆解作坊或小廠家難以復(fù)制?！?ldquo;與制造新品相比，再制造可節(jié)能60％，節(jié)材70％，節(jié)約成本50％，幾乎不產(chǎn)生固體廢物，大氣污染物排放量降低80％以上。在這一點上我國再制造產(chǎn)業(yè)與擁有成熟汽車文化和技術(shù)的歐美國家相比，可謂任重道遠(yuǎn)”。賈新光說，歐美等國普遍要求一輛車要有90%的零部件可回收再利用，并要求新車在出廠時就要考慮回收問題，必須注明零部件成分，同時強調(diào)廠家要有復(fù)雜的汽車“全生命周期”管理。

　　“對于市場和消費者而言，要想讓再制造產(chǎn)品獲得認(rèn)可，必須嚴(yán)格按照《實施方案》要求，除通過補貼進行扶持培育，更應(yīng)強調(diào)全過程監(jiān)管”，賈新光強調(diào)，嚴(yán)格及時的監(jiān)管可有效杜絕再制造產(chǎn)品仿制、倒賣牟利等亂象的發(fā)生。

　　產(chǎn)業(yè)集聚為先

　　與其他大多數(shù)國家的再制造產(chǎn)業(yè)不同，我國主要是依托中國特色的先進表面工程發(fā)展起來的。“他們主要是換件法，我們主要是表面工程。例如自動化納米負(fù)荷電刷度技術(shù)、激光隆福技術(shù)等均已達(dá)到國際領(lǐng)先水平”。郭啟民表示，2012年5月國家發(fā)展改革委批復(fù)了機械產(chǎn)品再制造國家工程研究中心，主要希望通過中心開辟以自主創(chuàng)新為依托、以性能提升為特色的中國再制造產(chǎn)業(yè)化的技術(shù)道路。

　　未來再制造產(chǎn)業(yè)集聚發(fā)展將成趨勢。以一定的產(chǎn)業(yè)技術(shù)為支撐，可以有助于形成專業(yè)化回收、拆解、清洗再制造和公共平臺的建設(shè)，形成整個的產(chǎn)業(yè)鏈。“根據(jù)企業(yè)集成、產(chǎn)業(yè)集聚、園區(qū)管理的要求促進再制造產(chǎn)業(yè)的集聚發(fā)展，目前我們已經(jīng)有兩家示范基地比較成熟，接下來準(zhǔn)備在“十二五”期間搞5-10個產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)或者基地”，郭啟民說。

　　對于汽車企業(yè)而言，未來開展面向再制造的綠色設(shè)計可謂是一個新方向。再制造能否順利進行、再制造利用率以及效果如何，很大程度上取決于產(chǎn)品的初始設(shè)計。“要在產(chǎn)品設(shè)計的時候，從結(jié)構(gòu)上、從材料上通盤考慮未來拆解以及再制造的需求，并且在易損件、小部件上進行通用設(shè)計”，郭啟民表示，目前很多舊件的再制造率較低而成本很高，很大程度是由于原產(chǎn)品設(shè)計的時候沒有考慮到再制造的要求，比如有的發(fā)動機拆不下來就得砸，砸壞了就不能用了。但是目前歐美國家已經(jīng)非常重視這個問題，德國已經(jīng)頒布了《生態(tài)設(shè)計法》，也叫《環(huán)境友好設(shè)計法》，其各大大汽車公司也早就開展了這方面工作。而加強汽車企業(yè)與再制造企業(yè)的合作也是郭啟民給出的建議。在發(fā)達(dá)國家市場中，再制造有3種基本的模式：一種就是原廠直接進行再制造，在上述14家試點中的一汽、上汽均屬這一類型；第二種是原廠授權(quán)再制造；第三種則是第三方獨立進行制造。郭啟民更多的是建議采取第二種原廠授權(quán)再制造模式，他告訴記者：“這樣一來，原生產(chǎn)企業(yè)和再制造企業(yè)兩者的優(yōu)勢均得到了體現(xiàn)。既能發(fā)揮舊件的組織能力和專業(yè)再制造能力，又能發(fā)揮原廠質(zhì)量的控制能力和品牌效應(yīng)，特別是占據(jù)了銷售渠道優(yōu)勢”。

　　郭啟民同時表示，發(fā)達(dá)國家汽車生產(chǎn)企業(yè)公開自己產(chǎn)品的維修信息是法定的義務(wù)，有詳細(xì)的法規(guī)就汽車的銷售、維修、保養(yǎng)、配件供應(yīng)等多個方面進行了明確。特別是提出了用于維修保養(yǎng)的技術(shù)信息、診斷設(shè)備、工具以及執(zhí)行環(huán)境。這些內(nèi)容均向獨立維修商，特別是再制造企業(yè)要開放。對此，目前我國相關(guān)政策法規(guī)尚無相關(guān)規(guī)定，而這在郭啟民看來也是未來亟待完善的方向之一。