剛剛過去的世界智能大會舉辦了一場無人駕駛競賽，這場由發(fā)改委、信息部等諸多部委牽頭的“國字號”技術賽事當中，每一個參賽廠商都拿出了各自的看家本領。
尤其是無人駕駛車最為標志性的配置激光雷達，此前這個傳感器的供應商幾乎都來自一家美國公司Velodyne（詳見鈦媒體此前報道）。但是在這次大會上，北京航天航空大學、北京聯(lián)合大學、中汽研等機構的無人駕駛車隊，已經采用了不一樣的激光雷達方案。
中汽研的無人駕駛車采用了速騰聚創(chuàng)的雷達產品
這個攻陷了Velodyne統(tǒng)治的公司為速騰聚創(chuàng)，是一家來自深圳的多線激光雷達團隊，由邱純鑫和邱純潮兩兄弟創(chuàng)辦。哥哥邱純鑫是哈工大深圳研究院的博士后，是個標準的技術男，專業(yè)主攻戶外機器人環(huán)境感知，目前擔任著速騰聚創(chuàng)的CEO，而弟弟邱純潮卻對商業(yè)獨感興趣，一直在公關和營銷行業(yè)工作，現(xiàn)在擔任速騰聚創(chuàng)的CMO，負責市場工作。
鈦媒體第一次接觸速騰聚創(chuàng)是通過一次電話采訪，當時聊到Velodyne盤踞了無人駕駛市場，滲透了主機廠商、地圖以及學術機構等不少相關行業(yè)，新入局者的機會在哪里？速騰聚創(chuàng)CEO邱純鑫很有信心的說，不管是Velodyne還是哪家企業(yè)，多線激光雷達的技術本身都還沒有成熟，有很大的發(fā)展空間，而且最重要的是，Velodyne的產能供不用求，發(fā)貨周期達到4個月。
如今，隨著速騰聚創(chuàng)的16線激光雷達產品RS-LIDAR進入量產，也開始遭遇這種“甜蜜的煩惱”。
4月份，速騰聚創(chuàng)投入了20余條生產線開始量產16線激光雷達，現(xiàn)在增加到100條產線。產品定價5000多美金，比Velodyne 16線雷達8000美金的售價低了近4成。
價格優(yōu)勢和兩周的發(fā)貨周期讓無人駕駛行業(yè)沸騰了，速騰聚創(chuàng)CMO邱純潮告訴鈦媒體，放出做好量產準備的消息之后，兩周時間接到了2000多的意向訂單。 而5月份他們的出貨為100臺。
速騰聚創(chuàng)CMO邱純潮
“剛開始我們認為我們的產能有點冗余，現(xiàn)在是完全不夠用。那些比較出名的研發(fā)機構，它跟你要你不能不給吧，學校老師說我在辦教育，我也要，軍方口的跟你要你也得給。” 速騰聚創(chuàng)CMO邱純潮說，“所以第二周我們就全部停止接單一周，我要緩一緩，扛不住了。”
相比于如今比較明朗的商業(yè)化前景，速騰聚創(chuàng)在一路走來的產品路線和應用方向上都經歷了不少兩難選擇。
從機器人到無人駕駛
無人駕駛技術當中，激光雷達、毫米波雷達、視覺傳感器是用于周圍環(huán)境感測的主流手段，在探測精度、探測距離、穩(wěn)定性和氣候條件的適應性上，激光雷達相都具備更為明顯的優(yōu)勢。
Google自動駕駛咨詢顧問 BradTempleton曾經說過，“做到99%的準確度對于車輛駕駛而言并不夠，我們需要的是99.99999%的準確。激光雷達就是小數(shù)點后幾位的最強保障。”
一向桀驁的ALon Musk曾公開表示，只用攝像頭和毫米波雷達部署自動駕駛的傳感器。但是已經有媒體爆出，特斯拉也在用Velodyne的64線雷達做自動駕駛測試。
作為傳感器冗余設計和精準測距的利器，激光雷達的運用已經成為高段位無人駕駛技術方案的標配。成立于2014年8月的速騰聚創(chuàng)，在三年內就攻克了激光雷達技術也常為業(yè)界稱奇。但回顧速騰聚創(chuàng)的前身，其在激光雷達行業(yè)的摸索已有近10年。
2007年，速騰聚創(chuàng)的CEO邱純鑫開始做戶外機器人的感知技術，邱純鑫將這稱為無人駕駛最早期的落地應用。一直到速騰聚創(chuàng)成立之初，這家公司的產品還都聚焦在熟悉的機器人領域，它們要做機器人的“眼睛”，這在速騰聚創(chuàng)的公司英文名Robosense和LOGO中能見一斑。
機器人本身沒有很好地落地場景，速騰聚創(chuàng)也無法成為那個合適的賣水人。
“14年創(chuàng)業(yè)的時候速騰團隊有一半是在做算法，也有一半是在做硬件。”邱純鑫說。機器人領域的創(chuàng)業(yè)讓速騰聚創(chuàng)在硬件方面有了積累，很快有了自己的單線激光雷達。
速騰聚創(chuàng)也考慮過去找地圖測繪公司合作，但是測繪對于探測距離的要求要高得多，至少500米，速騰聚創(chuàng)當時做的是中短距離的探測產品，適用范圍是100米，而且就測繪市場本身來說，并不比機器人的想象空間大。
速騰聚創(chuàng)很快調整方向，選擇了市場規(guī)模足夠大的建筑家裝領域。這個行業(yè)常常需要借助激光雷達對環(huán)境進行掃描建模，這正是激光雷達所擅長的。聚焦在建筑家裝領域不僅幫助速騰聚實現(xiàn)了不錯的營收，也讓速騰聚創(chuàng)的技術在商業(yè)化應用中得到了進一步沉淀。
“提供了激光雷達這個設備以后，我們又做了5個算法模塊，自動拼接、自動提取、自動生成、自動提取插座地漏的位置，自動生產三維模型，評估墻體的粗糙程度。”邱純鑫說。
無人駕駛雖然很早就被谷歌引爆，但是在中國市場蔚然成風還是在2015年左右。嗅到這股風潮的速騰聚創(chuàng)在2015年的7月份，開始將精力轉向無人駕駛行業(yè)。當然這也得激光雷達技術在高校研究當中比較盛行，而速騰聚創(chuàng)在和高校的接觸當中，吸引了不少相關人才。
“我們提供的多線激光雷達，不光是Device，還會有配套的點云算法。”邱純鑫告訴鈦媒體。這是他們團隊基因帶來的優(yōu)勢。
“做好自動駕駛明星團隊的配角”
關于激光雷達團隊要不要做算法，行業(yè)內有人認為，現(xiàn)在的激光雷達硬件本身需要太多工作去做，能把產品周期做好就已經不錯了。但是速騰聚創(chuàng)對自己的要求要更多一些。
邱純鑫說，速騰聚創(chuàng)成立不到三年，已經發(fā)展至120人，其中有40多個人是做算法的。
在邱純鑫看來，正是因為目前激光雷達產品還處在初級階段，才需要配套算法提供給廠商，有了算法才能形成標準性的應用規(guī)則。
“例如英特爾自己的芯片也是有很多底層的庫，是一套軟硬結合的解決方案。”邱純鑫說，“激光雷達和算法也密切相關，如果你不做算法，很難理解硬件應該怎么去做。像Velodyne只提供設備，它近幾年的設備升級很緩慢，而且它的設備放在哪個位置，以及設備的方案選擇都是很混亂的，是每個客戶根據自己的算法理解去安放位置。”
負責市場的CMO邱純鑫則提出了更為具象的路線，“速騰聚創(chuàng)就是要做好自動駕駛明星企業(yè)的‘配角’，并且要把配角做到極致，這就需要做從硬件到算法的激光雷達整體解決方案。”
當然，除了軟硬一體的方案，速騰聚創(chuàng)作為一個創(chuàng)業(yè)團隊，服務效率也占據著一些優(yōu)勢。相比于Velodyne地處美國，通過郵件來往溝通售后問題，以及國內一些由學術機構創(chuàng)建的激光雷達公司，速騰聚創(chuàng)在安裝、調試以及其他的產品使用問題上都會提供比較及時的支持。
艱難量產路，Velodyne的陰影
如同面對應用領域的選擇一樣，產品上的選擇也一度困擾過速騰聚創(chuàng)。由于行業(yè)先驅Velodyne的產品線比較齊全，涵蓋了64線、32線和16線，因此，在速騰聚創(chuàng)最早定下產品方向的時候，遭受了不少外界壓力。
“隔三差五地就會有投資人過來問，你們要不要做32線、要不要做64線，每個人你都得給他從頭到尾解釋一通。”邱純潮說。
實際上，速騰聚創(chuàng)也曾考慮過做全產品線，像Velodyne那樣推出64線產品，但是發(fā)現(xiàn)線束的增加讓調校和裝配難度直線上升，量產時間也大大拉長，這非常不符合創(chuàng)業(yè)者的發(fā)展節(jié)奏。
“當時全體創(chuàng)始人團隊開會討論，一直到凌晨3點，大家都沒話可說。”邱純潮回憶說，“后來我哥發(fā)了一封內部郵件詳細分析了這個事情，64線激光雷達是非常難量產的，而且如果說全球有100家公司在做自動駕駛，可能70家已經買了Velodyne的64線產品，你憑什么叫人家換掉？”
最終，在邱純鑫的這封郵件中速騰聚創(chuàng)敲定了方向，就是要做市場缺口比較大的16線產品。
然而即便是16線產品在量產早期也并不順利。2016年10月份，速騰聚創(chuàng)宣布了量產計劃，但是直到今年4月份，這個承諾才落地。
“生產手機，你給他一張圖紙可能4個月就能拿到貨，但是激光雷達生的生產完全是我們自己在摸索工藝?？赡苣憬裉炫煤芎昧?，明天一上自動排產，兩根線掉下來了，又得重新弄了。”邱純潮說，“這是非常痛苦的過程，而且全國只有兩條產線能夠生產激光雷達，選擇余地也不大，很多時候需要改到通宵。后來我們都自我懷疑說，我們是不是成了一家工藝公司，不是一個技術類公司。”
更為尷尬的是，當時Velodyne收購了圣何塞的自動化工廠，將機械激光雷達帶入流水線生產的消息充盈媒體，在這個背景下，速騰聚創(chuàng)的創(chuàng)始人團隊更是遭遇了空前的信任危機。
邱純潮回憶說，“當時就直接安排工程師和技術人員駐廠，對產線上的工人進行培訓，并且在生產現(xiàn)場進行指導。”
據了解，目前速騰聚創(chuàng)呈現(xiàn)給市場的16線激光雷達產品探測距離為150米，精度2毫米，在性能達到了行業(yè)前沿水平，而在售價上比Velodyne的同類型產品低了近40%。
搭載速騰聚創(chuàng)激光雷達的京東無人配送車
量產為先的市場策略讓速騰聚創(chuàng)很快收到了積極的反響。
前不久京東舉辦了聲勢不小的無人駕駛物流車進校園活動，其中就用到了速騰聚創(chuàng)的方案，據鈦媒體了解到，京東這項技術的示范點仍在擴張，而對應的雷達產品需求也將增至上百臺。
除此之外，一些學術機構、軍工項目的采購也成為速騰聚創(chuàng)這一國產激光雷達團隊的訂單。
敲定了16線雷達的產品方向，也突破了量產瓶頸，那么還有一個問題來了，既然是做自動駕駛團隊的配角，只能提供16線的產品嗎，如果我需要一款64線產品怎么辦？
速騰聚創(chuàng)的耦合方案
速騰聚創(chuàng)推出了一個新玩法——耦合方案，可以把16線雷達產品當做基礎單元，把它們的點云數(shù)據結合起來，去實現(xiàn)更多線束激光雷達的探測功能，比如4個16線激光雷達可以組合實現(xiàn)64線激光雷達的探測效果。這種耦合方案在前不久下線的通用自動駕駛測試車雪佛蘭Bolt上已經運用。
這種方案的好處在于4個16線雷達的產品只需2萬多美元，而64線激光雷達產品則需要70萬元人民幣。當然，據了解，這套方案(每秒出點128萬點)與Velodyne的64線激光雷達（220萬點），仍有100萬點的差距。因此在圖像的清晰度上，速騰聚創(chuàng)的多激光雷達算是一個折中的方案。
該瞄準哪塊市場？
美國波士頓咨詢集團做過一個預測，無人駕駛汽車創(chuàng)造的市場價值將達到420億美元。無人駕駛的市場之大，讓其鏈條上的每一個環(huán)節(jié)都可以形成一個產業(yè)鏈，尤其是激光雷達這樣占據了行業(yè)咽喉要塞的產品。
有了落地為先的路線指導，速騰聚創(chuàng)面對這片廣袤的市場就有了相對清晰的選擇。“最先落地的肯定是封閉園區(qū)內的低速自動駕駛，包括公交車，礦山車，以及人煙稀少的高速公路的送貨車。”邱純潮說，“我覺得這是一個一步一步往上走的過程。”
速騰聚創(chuàng)的市場應用方向也瞄準了低俗自動駕駛和封閉自動駕駛領域。國內包括定位于園區(qū)自動駕駛的馭勢科技、貨車自動駕駛團隊圖森未來，以及商用車自動駕駛團隊智行車、智尊保都與速騰聚創(chuàng)有密切的聯(lián)系，并且著手考慮其產品方案。
圖森未來采用速騰聚創(chuàng)的耦合方案
當然，選擇工具車作為落地領域，也有乘用車市場的要求與激光雷達產品現(xiàn)狀之間的矛盾。博世的一位自動駕駛產品經理曾告訴鈦媒體，目前市面上的激光雷達產品按照博世的標準，以及耐高溫和震動等車規(guī)標準來看，都沒有達到要求。
邱純潮也直言，和Tier1和主機廠談合作首先要面臨的問題是，“這個方案要用在多殺臺量產乘用車上，你能不能過車規(guī)，保證安全性？”而對于工具車來說，這樣的要求就會寬松許多。
不過，邱純潮也表示，再過兩年，激光雷達產品通過車規(guī)將容易得多，不是說現(xiàn)在的激光雷達工藝會成熟，而是另一套新的技術——固態(tài)激光雷達將問世。
作為未來市場的抓手，速騰聚創(chuàng)已經投入一支團隊在硅谷專事研發(fā)相控陣技術的固態(tài)激光雷達，明年的第一季度會推出第一階段的demo，2019年投入量產。
這種相控陣技術的激光雷達是通過內部天線發(fā)射干涉波，并合成主光束，實現(xiàn)對周圍環(huán)境的探測。內部結構極其簡化，無需現(xiàn)在激光雷達所用的發(fā)射器、接收器、轉動馬達等任何機械結構。因此，在車規(guī)級檢測、調校安裝方面都會容易得多，價格自然也會大幅下降。
國外最早做固態(tài)激光雷達研發(fā)的Quanergy曾給出承諾，單枚固態(tài)激光雷達的成本在2018量產時，會降至100美元。
而國內的一些明星自動駕駛創(chuàng)業(yè)團隊如圖森未來、馭勢科技也基于此開始與速騰聚創(chuàng)密切合作。
公司的每一個發(fā)展環(huán)節(jié)上，速騰聚創(chuàng)雖然都經歷了困境，但都踩準了步點，這也讓速騰聚創(chuàng)在資本市場獲得了較高的預期，據公開信息顯示，成立三年，速騰聚創(chuàng)進行了三輪共計數(shù)千萬融資，估值達到10億元人民幣，據邱純潮透露，近期就將Close新一輪近億元融資。
速騰聚創(chuàng)作為破局而出的國產激光雷達團隊，有了當前穩(wěn)健的產品基礎，以及面向未來的市場布局，相信其也能借助國內這塊自動駕駛市場獲得更大的機會。
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