《科創(chuàng)板日報》（上海，記者 陳夏怡）訊，近期，激光雷達鼻祖Velodyne決定裁撤中國辦事處的20余名員工，僅在中國保留幾名渠道與大客戶售后人員，并從產(chǎn)品直銷模式轉入代理模式。

從昔日的行業(yè)老大到如今的黯然退出，剛于今年10月底拿到現(xiàn)代摩比斯5000萬美元融資的Velodyne，為何突發(fā)此舉？

內(nèi)因

Velodyne成立于2007年，其創(chuàng)始人David Hall 在激光雷達基礎上創(chuàng)造了“三維點云”系統(tǒng)，使得能夠利用單一且固定的視線來發(fā)現(xiàn)障礙物。正是通過這一技術，Velodyne得以成為了自動駕駛汽車領域的技術標準，甚至在相當長的一段時間幾乎壟斷了整個激光雷達市場。

法國圣戈班集團中國區(qū)創(chuàng)新業(yè)務負責人胡勇告訴《科創(chuàng)板日報》記者，Velodyne此舉其實是一種“必然”，其退出早已可以預料。

“心態(tài)問題”，胡勇表示，當國內(nèi)的創(chuàng)業(yè)公司在“生死線”上奮斗搏殺，不斷在研發(fā)上進行投入、創(chuàng)新，這家曾經(jīng)占據(jù)市場份額80%的公司在中國仍舊過著養(yǎng)尊處優(yōu)的日子。

雙創(chuàng)之后，創(chuàng)業(yè)浪潮興起，加上“自動駕駛”的概念在國內(nèi)被炒得火熱，應用于自動駕駛領域的激光雷達受到不少關注。

此外，激光雷達技術雖有門檻，但相對于芯片等技術而言，具有可突破性，因此吸引了一大波團隊的加入，在這之中就產(chǎn)生了禾賽科技、速騰聚創(chuàng)、innovusion等初創(chuàng)公司。

胡勇向《科創(chuàng)板日報》記者表示，雖說當前的敏感環(huán)境是其“淡出”的因素之一，但Velodyne在很大程度上輸在了產(chǎn)品的“性價比”上。相較而言，國外的制造業(yè)總體成本更高，人工成本、研發(fā)成本、運輸成本均不占優(yōu)勢。

隨著國內(nèi)產(chǎn)品技術不斷完善，在產(chǎn)品質(zhì)量相差不大的情況下，客戶就會傾向于選擇價格更低的產(chǎn)品。

而Velodyne在早前一家獨大時，并沒有找尋降低成本的辦法，而是“傲嬌地”維持著原先的價格，從而給了中國企業(yè)“可趁之機”。

資本邦研究院某位不愿具名的分析師表示，除了初創(chuàng)企業(yè)，華為、大疆等都有研發(fā)生產(chǎn)計劃，Velodyne面臨著前后“圍堵”的現(xiàn)狀，一旦產(chǎn)品技術迭代跟不上，就會面臨丟掉市場的風險。

此外，相較于Velodyne來說，禾賽科技等中國公司在應對中國市場的變化時更為靈活、迅速。不論是從技術、服務、運營層面來說都更“接地氣”。

據(jù)Velodyne內(nèi)部員工描述，Velodyne的16線產(chǎn)品已經(jīng)受到速騰聚創(chuàng)的嚴重威脅，后者產(chǎn)品的價格幾乎是前者的一半。而其高線數(shù)64線產(chǎn)品，更是遭到了禾賽科技的猛烈狙擊。就連Velodyne最大的股東百度，都在今年把自己車上的64線激光雷達替換成了禾賽的40線激光雷達。

失勢不在于對手強大，而在于自身的戰(zhàn)略部署。

今年8月，Velodyne起訴了速騰聚創(chuàng)和禾賽科技兩家公司。根據(jù)其向法院提交的一份文件顯示，公司狀告這兩家公司正在銷售的產(chǎn)品侵犯了其NO.7969558美國專利（高清晰度激光雷達系統(tǒng)）的多個方面，該專利曾在2011年被授予給Velodyne的創(chuàng)始人David Hall。

不過，某位業(yè)內(nèi)人士向《科創(chuàng)板日報》記者表示，Velodyne的起訴更像是老牌激光雷達公司面對新人的“來勢洶洶”而做出的“防御行為。

“因為一旦涉及起訴，處理的時間會比較久，初創(chuàng)公司的注意力會被分散”，該人士向記者解釋道。

12月10日，《科創(chuàng)板日報》記者就此次Velodyne“淡出”中國市場一事致電禾賽科技市場部負責人，對方表示“不便發(fā)表看法”。

外困

有分析認為，Velodyne目前所面臨的困境和自動駕駛整體環(huán)境密切相關。

早在2016年，行業(yè)內(nèi)多數(shù)企業(yè)就提出要大幅降低激光雷達的成本，然而目前來看并沒有明顯起色。此前高調(diào)宣傳的固態(tài)或者混合固態(tài)激光雷達也遲遲未落地。

胡勇表示，目前，由于自動駕駛行業(yè)整體低迷，行業(yè)情緒從需求端進一步傳導到了供給端，使得激光雷達的產(chǎn)量處于低位，形成不了規(guī)模效應，使得產(chǎn)品成本難以控制。

蛋糕變小，分食者激增，Velodyne的退出并非意料之外。

不過，胡勇認為，暫時的低谷并不說明什么，自動駕駛的前景依然向好。

雙創(chuàng)之后，“自動駕駛”概念被捧得過高，投資機構競相投資，該領域公司呈“井噴”之勢。而當前自動駕駛行業(yè)正處于底谷期，行業(yè)大量洗牌，失敗者退出，市場正逐漸恢復理性。

根據(jù)Gartner曲線，一項新技術或應用從產(chǎn)生到成熟要經(jīng)歷萌芽、過熱、底谷、復蘇以及成熟五個階段，因此當前的困境在一定程度上來說是正常的。

此外自動駕駛鼻祖——谷歌Waymo近期宣布，其自動駕駛出租車業(yè)務累計服務人次超10萬，表明了自動駕駛商業(yè)化落地的可操作性，提振了行業(yè)整體信心。

某業(yè)內(nèi)人士向《科創(chuàng)板日報》記者表示，相信自動駕駛整體行業(yè)在2020、2021年會實現(xiàn)整體復蘇。

不過該人士坦言，自動駕駛行業(yè)的發(fā)展并不是一蹴而就的，其中還涉及到路面基礎設施的改進、5G技術的推進，以及交通事故責任主體不明晰等倫理道德層面的問題。