2016年7月初，香港媒體披露中國中車（601766）于2011至2014年出口新加坡的地鐵車輛出現(xiàn)嚴重質(zhì)量問題，地鐵列車重要結(jié)構(gòu)組件及車身出現(xiàn)裂紋，須返回原廠修理。隨后7月9日，中國中車發(fā)布了“關(guān)于中車四方股份公司出口新加坡地鐵車輛部分返廠維修情況的說明”，認為是鋁合金原材料問題，并確認在總計35輛車中有26輛被返回中車集團青島四方股份修理。
中國高鐵的成就以及其帶來的經(jīng)濟和社會效益有目共賭，但這一事件不得不說是一個關(guān)乎中國制造的重大質(zhì)量事故，對正走出國門的中國高鐵、甚至中國制造都有重大的影響。但從另一個角度來看，這也許又是一件好事，因為它會讓我們冷靜下來去反思問題所在，也許它更會引發(fā)我們對中國制造深層次問題的思考和探討。下面我們先從技術(shù)層面、站在維護維修的角度探討一下這其中的技術(shù)問題：
當一個產(chǎn)品到了用戶手里，在使用中出現(xiàn)一般的問題時，是通過簡單的維修來解決的。其中更換是最常用的方法，但其核心技術(shù)在于零部件的互換性，涉及到產(chǎn)品性能的一致性、特別是安裝部位的幾何精度。一致性問題，可以說是附在中國制造上的一個頑癥。遇到這類情況，維修后的產(chǎn)品往往在性能等方面大打折扣。
再看什么時候需要回廠維修，那就是在維修時需要大動干戈了。這種情況下，往往是本體或本質(zhì)出現(xiàn)了問題。這類問題看似是質(zhì)量問題，重大的質(zhì)量問題，而其實質(zhì)上是涉及技術(shù)管理的綜合問題。為什么這么說呢？我們來看一下設計和制造工藝流程。
在現(xiàn)代制造領(lǐng)域，對于可能引發(fā)重大質(zhì)量問題的環(huán)節(jié)，設計時必須要做潛在失效模式與后果分析(Failure Mode and Effects Analysis，F(xiàn)MEA)，因為這是一種驗證的手段。它包括了設計階段的D-FMEA和生產(chǎn)階段的P-FMEA，以評估設計和工藝方案失效的可測性、發(fā)生頻度和危害程度，并根據(jù)分析試驗結(jié)果進行改進、制訂嚴格的實施、控制和管理規(guī)范，以確保設計和工藝要求不折不扣的得到實施和響應，同時還會增加對后續(xù)可能發(fā)生問題的應對措施。如果這一在產(chǎn)品設計和工藝設計階段展開，在實施階段按規(guī)范加以嚴格控制的重要技術(shù)手段得不到有效的應用，其背后的問題只能是技術(shù)思路的落后和過程管理的缺失。
按理說，在這類關(guān)系公眾安全的交通工具設計中，F(xiàn)MEA是必做的。那未，怎么做是一個問題了，做得怎么樣，更是一個問題了。筆者曾在十年前與上海航天的一位企業(yè)老總對這方面有過交流，他說他們對FMEA是有一個認識過程的，從最早為應付ISO16949標準的檢查而做，到最后為自己的設計驗證而做，因為最后他們認識到這個方法對產(chǎn)品質(zhì)量至關(guān)重要的作用。筆者感慨地表示，你們最終在技術(shù)思路上得到了升華。
回過頭來看中國的高鐵在這個問題上是怎么做的呢？中國絕大多數(shù)企業(yè)對這個問題又是如果理解的呢？筆者從2003年起接觸地鐵列車，近年來還到訪過當時的南車，以及威海和成都等地的高鐵供應商等多家企業(yè)，他們做不做FMEA筆者不清楚，但從筆者所看到的工程圖紙上，看不到驗證的痕跡，從加工現(xiàn)場來看，看不到有效的控制手段。許多設計、工程和管理的手段可以說還很原始，所以出現(xiàn)質(zhì)量問題似乎是必然的。問題應該在理念和思路上。
下來我們來看看如何亡羊補牢，以及這件事對中國制造能有什么樣的啟迪。
首先必須解決設計問題，設計師必須回答他對后續(xù)應用中“所有”問題的理解與應對，即考慮產(chǎn)品全生命周期。注意，必須用事實，用數(shù)字，還要用工程的語言精準地表達，因為這其中不僅有功能，更有成本的要求。這實際上是一個循環(huán)過程，一個迭代過程，驗證，反復驗證。計算驗證、半實物驗證，實物驗證，等等等等。這是一個完整的系統(tǒng)思維和工程操作過程，這樣的驗證過程和技術(shù)數(shù)據(jù)，中國多少企業(yè)有呢？少了這樣一個過程，產(chǎn)品不出問題才是怪事了。關(guān)于這個問題，筆者在企業(yè)一直問工程師，為什么這樣設計是合理的？還問主任工程師，你憑什么簽發(fā)工程圖紙？得到的回應往往是一臉茫然，有時還有鄙視。也有的會說一直這樣操作，或者說是抄來的，那被抄得又對不對呢？
全面的質(zhì)量過程控制，同樣涉及到產(chǎn)品的全生命周期。此時不僅要求所有的設計規(guī)范得到滿足，還需要對出現(xiàn)的問題進行處理和反饋，這種質(zhì)量管理不僅僅是企業(yè)內(nèi)部的，更需要延伸，甚至滲透到與產(chǎn)品相關(guān)的整個鏈，特別是供應商的管理。從表面上看這是質(zhì)量管理及其延伸，是一個管理方面的技術(shù)問題，但實質(zhì)上看是企業(yè)質(zhì)量文化的建立、延伸和滲透。關(guān)鍵在于，中國的企業(yè)有多少已構(gòu)建起了自己的質(zhì)量文化呢？特別是這種質(zhì)量文化還能去影響、約束、甚至同化你的供應商呢？從這一點講，這次高鐵的所謂鋁合金原材料問題，也許會被認為是供應商的問題，充其量是供應商管理問題，但歸根到底還是中國中鐵自身的管理和質(zhì)量文化問題。
歸納一下，從上面的討論中，我們可以看到中國企業(yè)，乃至中國制造缺乏的二個最根本的東西，一個質(zhì)量文化，一個是思維方法，包括系統(tǒng)和工程的思維方法。沒了這二個根本，工業(yè)就沒了基礎(chǔ)，創(chuàng)新就沒了根基，制造強國就無從談起。離開了這些，機器換人就是一句空話，信息化自動化就是一種裝飾，工業(yè)4.0只能是一個空中樓閣。
中國制造需要從最基礎(chǔ)、最根本的做起，這中間需要管理和技術(shù)人員理念和思維方法的根本性轉(zhuǎn)變，至于如何做，抓手又在哪呢？那可以從貫標做起，因為上面所討論的重點都在ISO和GB相關(guān)標準中有完整的體現(xiàn)，以及可實際操作的導則。但這個貫標，是真正的做，全面的做，而不是做做樣子。
總之，只有夯實了基礎(chǔ)，中國制造才能象高鐵一樣真正地快速奔馳。
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