一個(gè)月前，谷歌的無(wú)人駕駛汽車撞到了一輛公共汽車，引來(lái)人們對(duì)智能汽車安全性的質(zhì)疑。而讓人感嘆的是，谷歌剛剛獲得了自動(dòng)駕駛校車檢測(cè)技術(shù)方面的專利。
其實(shí)這并不矛盾，谷歌最早為自動(dòng)駕駛汽車申請(qǐng)車輛檢測(cè)專利開(kāi)始于2014年3月13日，專利審批需要時(shí)間。
那么，在專利審批下來(lái)前，該無(wú)人車上是否應(yīng)用了這一檢測(cè)技術(shù)？如果有應(yīng)用，為何還會(huì)發(fā)生事故？馭勢(shì)科技CEO吳甘沙告訴《中國(guó)科學(xué)報(bào)》記者：“一個(gè)人有個(gè)奇思妙想就去申請(qǐng)專利，期待也許在未來(lái)的某個(gè)場(chǎng)景能夠使用，并不代表它當(dāng)時(shí)已經(jīng)研發(fā)，所以撞車的這輛無(wú)人車很可能沒(méi)有應(yīng)用這項(xiàng)技術(shù)。”
無(wú)論如何，人們依然為無(wú)人車的安全問(wèn)題捏了一把汗。
誰(shuí)更安全
據(jù)谷歌報(bào)告稱，14個(gè)月中，谷歌共有49輛無(wú)人駕駛汽車在加州道路上進(jìn)行測(cè)試，在累計(jì)完成42.4萬(wàn)英里的行駛里程的同時(shí)，發(fā)生了341次事故。在這些事故中，無(wú)人駕駛汽車有時(shí)主動(dòng)將控制權(quán)交給了司機(jī)，有時(shí)是司機(jī)介入修正。
然而，在很多報(bào)道中，研究無(wú)人駕駛的專家又會(huì)告訴大眾，無(wú)人駕駛其實(shí)比人工駕駛更安全。
這不禁讓人產(chǎn)生疑問(wèn)，關(guān)于安全，為何有許多看似矛盾的焦點(diǎn)。
中科院自動(dòng)化所副研究員黃武陵向《中國(guó)科學(xué)報(bào)》記者指出，無(wú)人駕駛技術(shù)是多學(xué)科融合，許多技術(shù)還在進(jìn)一步發(fā)展和測(cè)試中，如更高精度和準(zhǔn)度的環(huán)境感知技術(shù)、更智能的規(guī)劃與決策等。只能通過(guò)建立更多模型，通過(guò)實(shí)際道路測(cè)試和仿真測(cè)試相結(jié)合，覆蓋更多交通場(chǎng)景，才能給出無(wú)人駕駛安全等級(jí)的評(píng)估。
但是，在當(dāng)前的技術(shù)條件下，特別是受不同類型車載傳感器的工作范圍限制，還無(wú)法保證在復(fù)雜多變的交通環(huán)境和氣候環(huán)境中檢測(cè)出所有的車輛、行人、道路上的移動(dòng)或靜止的障礙物。特別是許多突發(fā)交通場(chǎng)景下，無(wú)人車怎樣進(jìn)行智能決策處理更需要進(jìn)行評(píng)測(cè)。這兩點(diǎn)對(duì)谷歌無(wú)人車而言，也是當(dāng)前沒(méi)有完全跨越的障礙。
“現(xiàn)在無(wú)人車在駕駛技術(shù)的某些方面已經(jīng)趕上人類，但是還不夠‘智能’，還在不斷地測(cè)試和完善之中。”黃武陵評(píng)價(jià)道。
正是因?yàn)檫€不夠智能，所以谷歌無(wú)人車在測(cè)試過(guò)程中遇到了實(shí)際交通問(wèn)題。不過(guò)，“無(wú)人駕駛其實(shí)比人工駕駛更安全”卻在一些條件下也有道理。
人類駕駛汽車靠視覺(jué)、聽(tīng)覺(jué)等來(lái)感知環(huán)境，而無(wú)人車依靠不同的傳感器來(lái)感知環(huán)境、判斷如何駕駛。常用的傳感器包括車載雷達(dá)、激光測(cè)距儀、視頻攝像頭、激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)和衛(wèi)星定位系統(tǒng)、微型傳感器，高精度GPS等，把這些傳感器裝在車身的不同部位，無(wú)人車就可根據(jù)集成所獲得的各種信息，對(duì)周圍環(huán)境進(jìn)行高精度建模和分析。
無(wú)人車的駕駛決策系統(tǒng)根據(jù)感知系統(tǒng)獲得的駕駛態(tài)勢(shì)，結(jié)合交通規(guī)則和人類駕駛員的駕駛經(jīng)驗(yàn)，輔以已知的地圖模型和各種路障、行人、自行車等的模型數(shù)據(jù)，無(wú)人車會(huì)利用電腦資料庫(kù)把獲得的實(shí)際數(shù)據(jù)和模型數(shù)據(jù)相比較，作出跟隨、超車、避讓、并道、轉(zhuǎn)彎、停止等各種駕駛決策。
“雖然無(wú)人車的感知能力還有一定局限性，但在大多數(shù)情況下已能滿足自動(dòng)駕駛的要求。特別是無(wú)人車不會(huì)分心、不會(huì)疲勞、不會(huì)違反交通規(guī)則，更不會(huì)斗氣開(kāi)車、危險(xiǎn)駕駛。人在無(wú)法感知的情況下，無(wú)人車卻可以感知，從這個(gè)角度看，無(wú)人車比人工駕駛更安全是對(duì)的。”中科院合肥研究院應(yīng)用所智能車輛技術(shù)學(xué)術(shù)帶頭人梁華為對(duì)《中國(guó)科學(xué)報(bào)》記者說(shuō)。
在采訪中，多位專家提到，無(wú)人車的另一個(gè)優(yōu)點(diǎn)是，雖然無(wú)人車所運(yùn)用的機(jī)器學(xué)習(xí)存在“沒(méi)學(xué)過(guò)就不知道”的缺點(diǎn)，且在行駛過(guò)程中的各類交互比人工駕駛中人與人的交互仍有差異，但多輛無(wú)人車經(jīng)過(guò)實(shí)際測(cè)試的經(jīng)驗(yàn)累積可通過(guò)云端分享，這比一個(gè)人終其一生開(kāi)車獲得的經(jīng)驗(yàn)仍要多得多。
缺失的法規(guī)
另一個(gè)矛盾在于，無(wú)人車要變得更聰明和安全，需要經(jīng)過(guò)大量測(cè)試，尤其是實(shí)際道路測(cè)試。但是，梁華為指出，目前無(wú)人車的實(shí)際上路測(cè)試依然處于法律邊緣地帶。
美國(guó)印第安納大學(xué)、普渡大學(xué)、印第安納波利斯聯(lián)合分校車輛主動(dòng)安全研究所副教授李靈犀向《中國(guó)科學(xué)報(bào)》記者表示，目前最需要立法規(guī)范的有兩點(diǎn)：第一，要意識(shí)到無(wú)人車技術(shù)的重要性，加大對(duì)無(wú)人車發(fā)展的鼓勵(lì)和扶持，建立相關(guān)的研發(fā)基地和平臺(tái)，在一些特殊的城市或者地區(qū)進(jìn)行試點(diǎn)，允許無(wú)人車上路。第二，要解決無(wú)人車上路產(chǎn)生的事故責(zé)任性問(wèn)題。如果發(fā)生交通事故，需要依據(jù)相關(guān)的法律來(lái)判斷是誰(shuí)的責(zé)任。
記者了解到，美國(guó)目前有包括加州、內(nèi)華達(dá)州、密歇根州等在內(nèi)的八個(gè)州和地區(qū)允許無(wú)人車在公共道路上行駛，但每個(gè)州的相關(guān)法律都不相同。
李靈犀認(rèn)為，初期可以借鑒的相關(guān)法規(guī)有三條：無(wú)人車生產(chǎn)廠商以及第三方的無(wú)人車測(cè)試機(jī)構(gòu)都需要對(duì)車輛進(jìn)行安全認(rèn)證；無(wú)人車?yán)镆幸粋€(gè)備用司機(jī)對(duì)車況進(jìn)行監(jiān)控，以便在緊急情況下接管駕駛；無(wú)人車生產(chǎn)廠商要定期對(duì)車輛的安全性進(jìn)行評(píng)估，并匯報(bào)所有與無(wú)人車相關(guān)的事故狀況。
“在法律的框架下測(cè)試，會(huì)有很多保障措施，比如，測(cè)試車有隔離和緩沖車輛，要有駕駛員，有自動(dòng)駕駛和人工駕駛的切換機(jī)制。”梁華為指出。
美國(guó)國(guó)家公路交通安全管理局稱，按照現(xiàn)有規(guī)章制定的要求，在沒(méi)有方向盤、沒(méi)有油門的汽車中某些安全設(shè)備不能馬上被移除，比如，由腳踏開(kāi)關(guān)控制的剎車系統(tǒng)。
而經(jīng)過(guò)大量實(shí)際道路測(cè)試后的谷歌無(wú)人車顯然對(duì)這一點(diǎn)不再感到滿足，現(xiàn)在谷歌設(shè)計(jì)的無(wú)人駕駛測(cè)試汽車已沒(méi)有方向盤和剎車踏板。谷歌高官已經(jīng)開(kāi)始游說(shuō)美國(guó)政府，欲為無(wú)人駕駛汽車上路掃清法律障礙。
產(chǎn)業(yè)的方向
無(wú)人車現(xiàn)階段不僅面臨技術(shù)和法規(guī)的掣肘，成本居高不下也是問(wèn)題，在2012年，谷歌的無(wú)人車單車成本已達(dá)到15萬(wàn)美元。
使用高精度的車載設(shè)備，并輔以復(fù)雜技術(shù)，可提高無(wú)人車的可靠性和安全性，但是制造成本會(huì)顯著增加。反之，如果使用普通設(shè)備和簡(jiǎn)單技術(shù)，無(wú)人車的制造成本會(huì)明顯下降，但是可靠性和安全性也會(huì)隨之降低。
如何在可靠性和成本之間取得平衡？李靈犀認(rèn)為，這是未來(lái)實(shí)現(xiàn)真正無(wú)人駕駛最重要的研究方向之一。
“在面向終端消費(fèi)者時(shí)，谷歌目前的價(jià)格顯然太高。如果選擇運(yùn)營(yíng)出租車服務(wù)的路線，在美國(guó)可以進(jìn)行，因?yàn)槊绹?guó)司機(jī)人力成本很高，成本在幾年后可以收回，但是中國(guó)人力成本低，這個(gè)模式當(dāng)前在中國(guó)就行不通了。”吳甘沙說(shuō)。
吳甘沙提出，智能駕駛最終能夠大行其道需要四個(gè)方面的努力：產(chǎn)業(yè)界做到低成本高可靠；法律法規(guī)規(guī)定能夠上路測(cè)試；政府出臺(tái)相應(yīng)的測(cè)試和性能標(biāo)準(zhǔn)，只要企業(yè)測(cè)試通過(guò)，政府就可以背書（這并不代表無(wú)人車不會(huì)出問(wèn)題，出了問(wèn)題后依然要召回、賠償?shù)龋?；要得到保險(xiǎn)業(yè)的支持，車廠無(wú)法承擔(dān)多起由無(wú)人駕駛引起的交通事故索賠，必須建立新的車險(xiǎn)模式。
吳甘沙強(qiáng)調(diào)，全天候、全區(qū)域無(wú)人駕駛車的出現(xiàn)樂(lè)觀估計(jì)需要10年，之前會(huì)有很多變種出現(xiàn)。
比如，在限定區(qū)域、私有園區(qū)或?qū)Ｓ玫缆飞?，行駛路線相對(duì)固定，行駛速度保持在中低速，在做環(huán)境增強(qiáng)的基礎(chǔ)上，無(wú)人駕駛很快就能實(shí)現(xiàn)，包括物流、農(nóng)業(yè)和工程機(jī)械、園區(qū)通勤車、公園的旅游觀光車、快速公交等。另一方面，乘用車、貨車等要求全區(qū)域、全天候駕駛，半自動(dòng)或者高度自動(dòng)的輔助駕駛會(huì)是一種主流形態(tài)，增強(qiáng)駕駛員的安全和舒適性。
“這個(gè)目標(biāo)在3~5年內(nèi)可以做到，這些技術(shù)可以減少交通事故，但無(wú)法徹底解決社會(huì)出行問(wèn)題，不可能使堵車大量減少。”吳甘沙說(shuō)。
因此，他提出一個(gè)愿景，希望10年后無(wú)人車的成本、技術(shù)都成熟時(shí)，“無(wú)人車”打的成本比買車低，這樣私家車大量減少，徹底解決擁堵問(wèn)題。
“到時(shí)用無(wú)人車打車，份子錢沒(méi)了，能源、車輛成本更低，幾乎沒(méi)有人力成本，行車更規(guī)范，無(wú)人車成為除了家和辦公室之外的第三空間，出行者可以享受便利、舒適的服務(wù)。”吳甘沙描述未來(lái)的監(jiān)圖說(shuō)。
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