文 | 大壯旅

今年 7 月，新智駕（微信：AI-Drive）曾報道，“打不死的小強”Anthony Levandowski 攜 Kache.ai 重回自動駕駛舞臺（該公司資產(chǎn)的實際控制人是 Levandowski 的生父和繼母），但關于這家公司的后續(xù)報道卻幾乎為零。

正當大家都覺得 Levandowski 是不是專心憋大招時，又有大新聞曝出：這位天才工程師居然搶先 Elon Musk，不聲不響進行了一次 3099 英里（約合 4987 公里）的自動駕駛美國大穿越。同時，這次史詩般的挑戰(zhàn)還帶出了 Levandowski 的新公司——Pronto.AI。

這次自動駕駛大穿越始于 10 月 26 日的舊金山的金門大橋，一輛改裝過的豐田普銳斯用大約 4 天時間一路行駛到紐約曼哈頓的喬治·華盛頓大橋。

可怕的是，這輛車并非什么武裝到牙齒的“怪獸”，它只依靠攝像頭、計算機和最基本的導航地圖就完成了這次近 5000 公里的遠征，而且坐在駕駛席上的并非安全駕駛員，而是 Levandowski 本人。

在接受《衛(wèi)報》采訪時，Levandowski 表示，除了根據(jù)計劃在服務區(qū)加油和休息，整個遠征他自己沒碰過方向盤或油門踏板。“即使當時車里沒人，它也一樣能順利開到紐約?！彼孕艥M滿說道。

如果 Levandowski 沒有說謊，那么這次遠征絕對能載入史冊，成為人類歷史上路程最長的自動駕駛大挑戰(zhàn)（無人干預）。其實 Elon Musk 一直有進行自動駕駛大穿越的心愿，但多次跳票后喜歡迎難而上的他都不愿再提起這件糟心事了。

為了證明自己所言非虛，Pronto.AI 還專門放出了一段延時視頻，雖然從視頻中暫時看不出破綻，但 Levandowski 不同尋常的過往還是讓人會對這次挑戰(zhàn)的真實性打個問號。

2017 年，Waymo 將 Uber 告上法庭，導火索就是 Levandowski。

Waymo 認為 Levandowski 離職前帶走了大量自動駕駛機密，并以此創(chuàng)建自動駕駛卡車新創(chuàng)公司 Otto，隨后該公司閃電般被 Uber 高價收購。最終，在 Levandowski 出庭作證之前 Uber 就賠錢平息了該案，而這位 DARPA 自動駕駛挑戰(zhàn)賽時代就成長起來自動駕駛天才也黯然離場，成了 Uber 的棄子。

除了成為兩巨頭角力的犧牲品，Levandowski 還是內(nèi)華達和加州監(jiān)管機構眼中的麻煩制造者，行事大膽的他被控非法測試自動駕駛汽車。

“說實話我是個不念過往的人，”Levandowski 在接受采訪時說道?！耙惶炜煲^完時，最重要的其實是真相和現(xiàn)實。Pronto.AI 能實現(xiàn)這樣的自動駕駛里程碑，我感到非常驕傲?！?/span>

事實上，Pronto.AI 并不會將 Levandowski 的新技術推廣給自動駕駛汽車或普通乘用車。相反，這一技術會成為一套名為 Copilot 的 ADAS 系統(tǒng)的基礎，為商用半掛卡車提供車道保持、巡航控制和碰撞預警等功能。

其實類似的技術在一些豪華車上已經(jīng)普及，比如特斯拉的 Autopilot 和凱迪拉克的 Super Cruise，不過駕駛員依然要聚精會神，預防緊急情況發(fā)生。

Levandowski 也承認，在這次自動駕駛大穿越中，他自己其實就是安全駕駛員，一旦系統(tǒng)出問題，就得馬上控制住車輛。

“開卡車可不是個輕松活，我們認為 Copilot 能大大減輕駕駛員的壓力和疲勞，從而提升安全性?！盠evandowski 解釋。美國交通部的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，半掛卡車造成的交通事故每年都會奪去 4000 人的生命。

Pronto.AI 聯(lián)合創(chuàng)始人 Ognen Stojanovski（斯坦福大學律師和研究學者）表示：“卡車運輸行業(yè)利潤率很低，而且長途行車駕駛員會非常疲勞，一旦出事故就非常嚴重，因此想留住人你就得多付錢。如果我們能讓行車變得更安全，整個市場環(huán)境就會完全不同。”

據(jù)悉，這套系統(tǒng)已經(jīng)將激光雷達排除在外。Levandowski 堅稱，做出這樣的選擇不是怕惹來更多官司，而是因為他現(xiàn)在相信，在自動駕駛汽車上激光雷達是個又貴又沒有必要的裝備。

在他看來，全自動駕駛現(xiàn)在還沒實現(xiàn)不是因為激光雷達技術不夠好，而是受到了軟件能力的限制。

Pronto.AI 這套系統(tǒng)只用了 6 個攝像頭（同是剔除了激光雷達，Autopilot 還使用 8 個攝像頭），分別朝向車輛前方、側(cè)方和后方，而且這些攝像頭的分辨率比你手機上的還低。攝像頭采集到數(shù)據(jù)后會回傳給卡車上的計算機，它會利用搭載的兩套神經(jīng)網(wǎng)絡為數(shù)據(jù)處理加速。

神經(jīng)網(wǎng)絡工作時，一套會負責對道路標線、路牌、障礙和其它道路參與者以及他們的位置和速度進行識別。另一套則會接收上述信息并通過數(shù)字信號與機械傳動機構對油門、剎車和轉(zhuǎn)向進行控制。

車內(nèi)還安裝了一顆攝像頭，它的任務是保證駕駛員平視前方。如果駕駛員視線漂移、打瞌睡或玩手機，系統(tǒng)馬上會發(fā)出刺耳的警告，未來可能還會加入自動靠邊停車功能（如果叫不醒司機）。

明年上半年，Copilot 就將正式上市銷售，單套售價為 5000 美元。Levandowski 還表示，他會與買家面談并明確告知這套系統(tǒng)能做什么，不能做什么。

在 Levandowski 看來，AI 的存在讓 Copilot 擺脫了對高精地圖的依賴，同時在應對未知情況時也能更加靈活。

“自動駕駛汽車要應付的情況恐怕比這個宇宙中的原子還多?！盠evandowski 說道。上次用到這樣的比喻還是 AlphaGo 挑戰(zhàn)圍棋時，最終它成功擊敗了人類棋手。

雖然 Levandowski 名頭不小，但 Copilot 想跟人類司機并駕齊驅(qū)恐怕還得多修煉一會，而且它現(xiàn)在只能應對高速路況，進了城后會直接“罷工”，這里的交通環(huán)境可要復雜得多。

《衛(wèi)報》的記者也體驗了這輛改裝版普銳斯，在 48 英里的試乘活動中，它給人充足的安全感，而且還能自主完成變線。不過，匯入車流的能力上 Copilot 還是比較弱，Levandowski 干脆直接“奪過”了控制權。隨后他解釋稱，這是 Pronto 最近頻繁的軟件升級造成的。

需要注意的是，Pronto 的穿越挑戰(zhàn)也并非一次就成功。

今年 9 月的第一次嘗試中，系統(tǒng)就在猶他州的一個彎道出了問題。兩周后的第二次嘗試中，Copilot 只堅持了 650 英里，跟上次成績差不多。其實車輛并沒有出現(xiàn)“脫離“的情況，只是在內(nèi)華達時被警察截停，因為它太遵守交規(guī)了，與當?shù)仄毡槌傩旭偟木跋笥悬c格格不入。

“工程師試圖告訴我，這車可沒出現(xiàn)脫離的情況，但規(guī)則就是不碰方向盤、剎車或油門，否則別人就會質(zhì)疑你。因此，那次我們選擇打道回府。Levandowski 回憶。

Pronto 工程師干脆對軟件進行了一定調(diào)整，允許車輛在某些道路上稍稍超速，隨后他們又試了一次。

第三次穿越中，Levandowski 稱車輛在內(nèi)布拉斯加和伊利諾伊遇到了大雨，在懷俄明還碰上了大風，好不容易到了賓夕法尼亞，路上還碰見了一輛側(cè)翻的半掛卡車。好在，車輛最終順利到達布魯克林，完成了挑戰(zhàn)。

“如果 Levandowski 沒說假話，這次穿越真的是令人佩服。”南加州大學法律系教授 Bryant Walker Smith 說道，他還是美國交通部顧問委員會成員?！皩φ麄€行業(yè)來說，只靠攝像頭就能通吃一切是 Levandowski 最大的貢獻，也許未來這項技術能應用于更高等級的自動駕駛中。”

杜克大學人類和自動化實驗室主任 Missy Cummings 依然半信半疑。她表示：“從 Levandowski 的描述中我沒看到什么驚人的突破，更別說改變整個自動駕駛行業(yè)游戲規(guī)則了。畢竟它全程都靠攝像頭?！?/span>

有兩家自動駕駛新創(chuàng)公司的 CEO 也對 Levandowski 的壯舉表示懷疑，不過他們承認這樣的挑戰(zhàn)確實意義重大。

“真正的問題是該實驗的可重復性如何?！币晃?CEO 說道。另一位 CEO 則認為，即使 Levandowski 手里有屠龍刀，以他在業(yè)內(nèi)的口碑，恐怕也難再融到大筆資金。

不過，Levandowski 肩上可沒什么 KPI，他只想賣點 Copilots 原型產(chǎn)品，然后把這項技術從普銳斯轉(zhuǎn)到商用卡車上去。

“過去幾年我也沒白過，學到了很多做工程的經(jīng)驗，它們不但有技術向的，也有運營和應對媒體批評的技巧?！盠evandowski 說道。“我們沒給用戶畫大餅，Pronto 承諾的事已經(jīng)十拿九穩(wěn)，我們絕對能做到?！?/span>

想要“重啟”整個卡車運輸業(yè)的可不止 Pronto 一家，市場上有很多公司都在研發(fā)輔助駕駛、自動駕駛甚至遙控卡車，而 Levandowski 的老東家 Waymo 就是其中之一，它的自動駕駛卡車已經(jīng)在佐治亞、亞利桑那和加州有條不紊的測試了。

雖然這次切入的市場依舊火爆異常，但 Levandowski 并不認為傳票會馬上送到自己家?！癙ronto 的技術都是自行研發(fā)的，我們有日志能證明自己的清白，Copilot 用的都是全新方案。”Levandowski 解釋道。

新智駕注：除了接受《衛(wèi)報》采訪高調(diào)復出外，Levandowski 還在 Medium 發(fā)表了一篇博文，講述自己“退隱江湖”一年半以來的思考和新公司的藍圖。以下為博文內(nèi)容，由新智駕（微信：AI-Drive）編譯：

我知道你們可能會想：“他又回來了？”

沒錯，我又回來了。

原因也很簡單，我重回自動駕駛行業(yè)是為了實現(xiàn)自己的人生目標，即將自動駕駛汽車拯救生命的潛能變成現(xiàn)實。所謂的“現(xiàn)實”指的是用真正的自動駕駛汽車為活生生的人解決最為現(xiàn)實的難題，即切實可行的提升道路安全。

過去 15 年里，我們見證了自動駕駛技術的數(shù)次飛躍，我也有幸成為推動它發(fā)展的一員。但與此同時，我也開始變得缺乏耐心甚至心生失望，因為我們說過的豪言壯語實現(xiàn)起來非常困難。

這樣的背景下，我們變得不再關注真正能幫助用戶的產(chǎn)品，而是空談所謂“愿景”或者“出行的未來”。此外，整個行業(yè)對于現(xiàn)有成熟技術也開始藏著掖著，并冠以“演示”或“概念驗證”之名，一點點將其商業(yè)化道路堵死，而這些技術其實已經(jīng)可以讓所有人受益。同時，對于道路安全我們也不再誠實，所謂的“安全報告”不過是各種陳詞濫調(diào)和營銷材料包裝的廢紙罷了。

事實上，我們可以做得更好。

一直以來，我都是不愿對公司言聽計從的人，總說真話也給我惹了不少麻煩，許多人甚至給我打上了“冒失”的標簽。道路安全問題從來都不是簡單的聲音片段或短時間關注，它的維護需要妥協(xié)和微妙的權衡。可惜，現(xiàn)在關于道路安全的討論都過于淺薄，實在是令人失望，而且我的肺腑之言也沒人愿意聆聽。

過去的一年半里，我成了大家眼中的罪惡之徒。為此，我也花了很長時間自省。從某種意義上來說，承受這些磨難為我的回歸提供了良好契機，同時我也能借此重新評估自己的過去并規(guī)劃未來。有一項原則我還會繼續(xù)堅持，那就是安全第一。當然，這在行業(yè)中也是第一鐵律。眼下，我的團隊就擁有完美的安全記錄?？梢赃@么說，本人服務過的公司中，只有我履職期間安全記錄才是最棒的。

今天，我還想分享幾個最近的感悟，它們都對自動駕駛汽車的順利落地至關重要。在開始之前，我得先講幾個大趨勢，它們的形狀正變得越來越清晰。

首先，雖然整個行業(yè)為自動駕駛汽車的落地投入了大量時間和金錢，但還沒人能拿到真正的“圣杯”。就像我提到的，愿景成了口頭禪，演示也變得越來越貴，越來越復雜。

其次，真正的 Level 4 或 Level 5 自動駕駛汽車恐怕很多年后才能成真。

第三，沒人能實現(xiàn)高級別的自動駕駛功能是因為現(xiàn)在的軟件預測能力不合格，它無法與人類的直覺比肩，而這種人類本能是道路安全中最重要的因素。

第四，傳統(tǒng)的自動駕駛堆棧一直試圖通過日益復雜的硬件補償軟件的預測能力短板。雖然激光雷達和高精地圖能提供令人驚嘆的感知和定位能力，但為了精度代價實在太大，收益卻有點不成正比。

簡單來說，自動駕駛行業(yè)搞錯了關鍵問題：大家一直在追逐全自動駕駛之夢，連過渡期都不想要，但我們手上掌握的卻是跛腳技術。幾個回合過去，監(jiān)管者、投資者和公眾逐漸意識到，自動駕駛這場比賽沒人處于絕對領先地位，因為這是一場尚未鳴槍的馬拉松。過去的 15 年里，我們只是在起跑線上熱身罷了。

別覺得我對于這個行業(yè)清醒的評價是悲觀或犬儒主義，畢竟我一直就有愛潑冷水的名聲。過去三年里，機器學習和張量處理硬件得到了大發(fā)展，我們也有了解決自動駕駛挑戰(zhàn)的可能。

我的新公司 Pronto 正是以此為基礎創(chuàng)立的。我與多個業(yè)內(nèi)的老朋友取得了聯(lián)系，從他們那里獲得了不少最新鮮也真正有創(chuàng)意的觀點。與他們重新攜手后，我們要一起打造世界上最棒的自動駕駛堆棧。

要做到最棒，就意味著要解決自動駕駛技術面臨的最大挑戰(zhàn)。你問我們要用什么方案？當然是更好的軟件，畢竟最牛的司機可能開車也戴眼鏡。對他們來說最重要的不是視力，而是腦子和經(jīng)驗。

我們的神經(jīng)網(wǎng)絡雖然是從零做起，但也整合了經(jīng)驗豐富的 AI 和端對端的深度學習，至于先進的計算視覺更是不會缺席，這就是 Pronto 自動駕駛堆棧靈活性和可擴展性的來源。據(jù)我所知，業(yè)內(nèi)這樣做的只有 Pronto 一家。

我們的技術不會告訴車輛怎么駕駛。相反，工程師在做的是幫車輛學習人類的駕駛方式。

當然，我們的技術也不會回避現(xiàn)實世界中駕駛的復雜性。通過更棒的預測和決策軟件，我們能處理之前讓車輛束手無策的“邊緣情況”，如暗光、太陽直射、雨雪和建筑工地等。未來，即使沒有高精地圖，車輛也能輕松掌握大部分高速路的行駛技巧。說實話，所謂的“邊緣情況”容易讓人誤解。在日常駕駛中它們其實經(jīng)常出現(xiàn)，因此我們應該先去解決這些問題而不是把它們留到最后。

采用新方案后，Pronto 有了很大進步，我們的車在沒有駕駛員干預下，已經(jīng)能完成東西海岸的大穿越了。雖然是里程碑式的成績，但我們不會借此吹牛，自動駕駛汽車輕松跨洲躍省的時代還離的遠著——Copilot 只不過是個能力超群的“Level 2”系統(tǒng)罷了，僅此而已。

雖然大家已經(jīng)默認將自動駕駛的起點定到了 Level 4，但 Pronto 依然覺得 Level 2 妙趣橫生，我們的目標就是成為第一個大規(guī)模部署真正 Level 2 系統(tǒng)的公司。我們覺得這項事業(yè)有趣也是因為它能讓大家提前享受自動駕駛技術的好處。

在我們的藍圖上，Pronto 的第一步是部署商業(yè)上可行的 ADAS 產(chǎn)品，讓每個人的出行都變得更安全。通過減少駕駛員的認知工作量，ADAS 系統(tǒng)能顯著提升駕駛體驗，同時讓駕駛員分出更多精力來注意前路情況。

在 Pronto 看來，最有意義也最適合首個切入的就是商業(yè)卡車運輸業(yè)，只需安裝一套配件，卡車就能獲得前所未有的安全性和舒適性，而且這樣的部署方式也比此前宣傳的要簡單很多。

最后，我想給 Pronto 旗下首款產(chǎn)品 Copilot 做個廣告。Copilot 能提供最為先進的 ADAS 功能，這在以前是頂級豪華車專屬。我知道你們對 Pronto 的首款產(chǎn)品、客戶群甚至如何保證它能正常工作存在諸多疑問。別擔心，明年上半年 Copilot 正式上市后我們會分享大量技術細節(jié)。相信我，Copilot 絕對是自動駕駛行業(yè)獨一無二的存在，我們愿意做自動駕駛行業(yè)拓土開疆的執(zhí)行人。

最后，我還是想說能回到這個行業(yè)真是令人激動，能領導這樣一個團隊也是我三生有幸。同時，能加速自動駕駛技術在現(xiàn)實世界的推廣更是讓我興奮異常。