據了解，牽引電傳動系統(tǒng)和網絡控制系統(tǒng)是高鐵列車最核心的部分，能否實現(xiàn)這兩大核心技術的自主研發(fā)是衡量高鐵列車制造企業(yè)是否具備核心創(chuàng)造能力的根本性指標。

　　這也標志著中國高鐵實現(xiàn)了從中國制造到中國創(chuàng)造的飛躍?；赝袊哞F的發(fā)展歷程，從無到有，從引進技術摸索學習到高鐵核心技術的完全國產化，如今的中國高鐵已經成為技術最全、集成能力最強、運營里程最長、運行速度最高、在建規(guī)模最大，在國際市場上已極具競爭力。這個過程，中國高鐵只用了10年時間。

　　A

　　十年成就“中國速度”

　　2004年1月，國務院常務會議討論并原則通過歷史上第一個《中長期鐵路網規(guī)劃》(以下簡稱“規(guī)劃”)，首次確立了超過1.2萬公里的“四縱四橫”的客運專線網，涉及改建及新建線路約2.8萬公里。規(guī)劃確定客運專線的速度為200公里及以上。

　　2004年至2005年，中國北車長春客車股份、唐山客車公司、南車青島四方，先后從加拿大龐巴迪、日本川崎重工、法國阿爾斯通和德國西門子引進技術，聯(lián)合設計生產高速動車組;2007年，全國鐵路實施第6次大提速和新的列車運行圖，繁忙干線提速區(qū)段達到時速200至250公里，這是世界鐵路既有線提速最高值。同時，“和諧號”動車組也開始走進普通人的生活。

　　2008年8月1日，中國第一條具有完全自主知識產權、世界一流水平的京津城際高速鐵路開通運營，北京、天津兩大直轄市之間的運行時間由原來的2小時左右縮短至30分鐘左右。

　　2011年，世界上一次建成里程最長的京滬高速鐵路建成通車，全長1318公里，設計時速350公里，初期運營時速300公里;2012年12月1日，世界上第一條穿越高寒地區(qū)的高速鐵路哈大高鐵開通運營;2012年12月26日，京廣高速鐵路全線貫通運營，全長2298公里，成為世界上干線最長的高速鐵路。

　　經過十多年的努力，目前，中國高鐵已經完全擁有自主的知識產權和核心技術，掌握了集設計、施工、裝備、制造、列車控制、系統(tǒng)集成、運營管理于一體的高速鐵路承載技術。據統(tǒng)計，2014年中國高鐵固定資產投資總額重回8000億元峰值，極有可能創(chuàng)歷史新高。在建項目從年初的44個增加至64個，其中新開工14個;年內要建成運行線路12條，投產里程5253公里，為歷史最高水平。

　　B

　　在探索中學習

　　所謂“高速鐵路”是指營運速率達每小時200公里的鐵路系統(tǒng)。1964年日本的新干線系統(tǒng)開通，是史上第一個實現(xiàn)“營運速率”高于時速200公里的高速鐵路系統(tǒng)。在中國高鐵未開發(fā)建設以前，這一領域的主宰者只有日本、法國和德國。

　　而中國高鐵最初走的是自主研發(fā)之路。早在1990年，鐵道部曾就中國高鐵發(fā)展模式和規(guī)劃立項。幾家國內火車制造廠商都曾致力于更高速度的動車研發(fā)，但參與人員不多，規(guī)模不大，投入資金亦有限。

　　本已萌芽的探索，在2003年，前鐵道部部長劉志軍上任后被叫停，轉向“以市場換技術”的引進吸收方案。

　　截至2006年底，鐵道部通過三次動車大招標，共購買了法國、德國、日本的高速列車280列，共計人民幣553億元。

　　“我們的高鐵技術是在引進、消化、吸收德、法、日的高鐵技術基礎上再創(chuàng)新和集成創(chuàng)新。”中國工程院院士王夢恕告訴長江商報記者。

　　王夢恕說，中國引進的僅僅是200km/h及其以下的技術平臺，但在中國的商業(yè)運營時速已達350km/h，在實驗室的運營時速更達到500多公里，而且還在繼續(xù)提升。在高鐵建設方面，中國的地質條件比德、法、日等國要復雜得多，且里程長、跨越地域廣闊，在這方面有更多的原始創(chuàng)新。

　　盡管在筑路成本、運營經驗、運營速度等方面優(yōu)勢明顯，中國高鐵依然受人輕視和懷疑，尤其在原發(fā)技術、知識產權等方面面臨著巨大的挑戰(zhàn)。甚至有日媒稱“中國高鐵‘盜版’日本新干線”。

　　如今，高鐵列車的最核心部件——牽引電傳動系統(tǒng)和網絡控制系統(tǒng)已實現(xiàn)了百分百“中國創(chuàng)造”。高鐵的“動力之心”與“指揮之腦”不再受制于人，中國將具有完全自主知識產權，動車組的使用維護成本和采購成本預計可下降20%，不僅提升企業(yè)的獲利能力，同時還提高中國高鐵的海外競爭力。

　　C

　　帶動區(qū)域經濟發(fā)展

　　中國人的高鐵生活，真正開始于2008年8月1日京津城際高鐵的開通。在一些地方政府和百姓眼里，它已成為拉動區(qū)域經濟的引擎。

　　今年11月，隨著鄭萬(鄭州-萬州)鐵路站點規(guī)劃選址收官，河南省的鄧州縣和新野縣之間的高鐵“爭奪戰(zhàn)”也進入白熱化階段。為了高鐵站能夠落在自家地盤，新野民間高調地掀起了“保衛(wèi)高鐵”運動，甚至將貼著標語的宣傳車開進了田間地頭。而鄧州的老百姓則發(fā)起“反擊”，不少遠在外地的鄧州人迅速聯(lián)合起來，聲援家鄉(xiāng)“爭奪高鐵”。

　　“鐵路到達的地方，必定會帶動地方經濟的發(fā)展。”在南昆(南寧-昆明)鐵路前期規(guī)劃時，王夢恕曾經利用7天沿線走了一遍，看到的是“周邊窮得不得了”。而在南昆鐵路通車后，王夢恕再次去調研時發(fā)現(xiàn)周邊的老百姓明顯富起來了，住房和生活得到了很大改善，經濟也開始變得活躍。

　　“高鐵的建設將促進城市之間的經濟聯(lián)系和優(yōu)勢互補，有利于區(qū)域內資本、技術、人力資源的快速流動，從而使城市群間人流、物流效率與質量大幅度提高，拉動沿線經濟和城市群的區(qū)域聯(lián)系，帶動相互間的經濟發(fā)展。”鐵路科學院開發(fā)處處長王瀾告訴長江商報。

　　按照《中長期鐵路網規(guī)劃》，在“十二五”期間，中國鐵路建設將維持大規(guī)模投入，投資額將保持在每年7000億元左右，共計約3.5萬億元，相比“十一五”期間的2.2萬億元投資，將增加50%以上。

　　“哪里有高鐵，哪里就有城市。”在王夢恕看來，鐵路是發(fā)展的根本，鐵路修到哪里，哪里就能建設城鎮(zhèn)，哪里就能獲得快速的發(fā)展。

　　中國高鐵大事記

　　2004年1月

　　國務院常務會議討論并原則通過歷史上第一個《中長期鐵路網規(guī)劃》，首次確立“四縱四橫”的客運專線網。

　　2004年至2005年

　　中國北車長春客車股份、唐山客車公司、南車青島四方，先后從加拿大龐巴迪、日本川崎重工、法國阿爾斯通和德國西門子引進技術，聯(lián)合設計生產高速動車組。

　　2007年

　　全國鐵路實施第6次大提速和新的列車運行圖，繁忙干線提速區(qū)段達到時速200至250公里。

　　2008年8月1日

　　中國第一條具有完全自主知識產權、世界一流水平的京津城際高速鐵路開通運營。

　　2009年12月26日

　　中國首條具有世界一流水平的長距離干線——武廣鐵路客運專線正式投入運營。武漢至廣州的旅行時間將由原來的十一個小時縮短為三個小時左右。

　　2011年

　　世界上一次建成里程最長的京滬高速鐵路建成通車，全長1318公里，設計時速350公里，初期運營時速300公里。

　　2012年12月1日

　　世界上第一條穿越高寒地區(qū)的高速鐵路哈大高鐵開通運營

　　2012年12月26日

　　京廣高速鐵路全線貫通運營，全長2298公里，成為世界上干線最長的高速鐵路。

　　opinion

　　高鐵的建設將促進城市之間的經濟聯(lián)系和優(yōu)勢互補，有利于區(qū)域內資本、技術、人力資源的快速流動，從而使城市群間人流、物流效率與質量將大幅度提高，拉動沿線經濟和城市群的區(qū)域聯(lián)系，帶動相互間的經濟發(fā)展。

　　——鐵路科學院開發(fā)處處長王瀾