圖片來源：攝圖網

隨著中國、韓國、英國、美國等國家均已啟動5G技術的商用，自動駕駛和智能網聯(lián)汽車在“5G時代”也有了加速發(fā)展的可能。

日前，百度與一汽紅旗共同打造的國內首批量產L4級自動駕駛出租車Robotaxi-紅旗E·界已經在長沙展開測試。這意味著，無人駕駛正在從實驗室走上街頭。

事實上，“5G時代”下，包括一汽、上汽、吉利以及長城汽車等國內車企都已有了較為明確的發(fā)展規(guī)劃。相比之下，寶馬、特斯拉、大眾、福特、豐田等國際汽車巨頭則紛紛在自動駕駛、AI情緒探測等方面加大研發(fā)投入力度，力求形成先發(fā)優(yōu)勢。

在“5G”的加持下，AI人工智能與汽車，究竟會碰撞出怎樣的火花？人們的生活方式會發(fā)生怎樣的變化？未來的汽車與現(xiàn)在又將有何不同？

掘金5G

在5G技術的賦能下，嵌入式芯片、IOT（物聯(lián)網）、大數(shù)據等前瞻性技術不斷突進，智能網聯(lián)汽車的發(fā)展正迎來新契機。公開數(shù)據顯示，預計2020-2025年，5G將直接拉動1.3億輛智能網聯(lián)汽車的銷售與應用；預計2020年全球車聯(lián)網市場規(guī)模將突破6500億元，中國市場規(guī)模將達到2000億元。

在如此巨大的市場紅利面前，車企們正摩拳擦掌，紛紛與通信及科技巨頭建立合作關系，力求讓自己的產品適應“5G時代”下的新需求。如，長城汽車與包括騰訊、阿里、百度、中國電信、中國聯(lián)通、中國移動、華為、高通等在內的8家合作伙伴簽署5G智能網聯(lián)汽車合作協(xié)議，宣布旗下首款5G智能網聯(lián)汽車將在2020年發(fā)布。

“未來，汽車作為一個多維的移動體驗空間，將成為有感知、會判斷、有溫度，猶如一個在出行領域為人服務的機器人?！遍L城汽車股份有限公司技術中心副主任郭巖松認為，未來長城汽車主打的出行機器人將會有三大產品主張，即AI生活、AI伙伴、AI出行。

其中，AI生活憑借可變換的智能空間，實現(xiàn)用戶隨時隨地多任務多場景多體驗的向往；AI伙伴打造親密在線伙伴，讓出行機器人成為用戶的駕駛助手、情感伴侶、出行秘書、生活助理，使人車關系得到升華；AI出行則將實現(xiàn)全域全時在線、車服務生態(tài)聚合，以全生命周期的服務和體驗，做到“感知你，主動參與你的生活”。

實際上，不只是長城汽車，豐富的應用場景和良好的人機交互體驗已成為5G時代下汽車企業(yè)的重點發(fā)力領域。早在今年4月上汽榮威就發(fā)布了全球首款5G智能網聯(lián)SPV概念車型---榮威Vision-i；北汽智能化品牌ARCFOX在今年發(fā)布了首個商業(yè)搭載5G技術的平臺——IMC智能標準架構。

雖然5G技術從數(shù)據層面加寬了道路，并在自動駕駛、車聯(lián)網等技術對汽車的智能化發(fā)展提供實際需要的數(shù)據支撐。但在郭巖松看來，5G時代的汽車至少要滿足兩個條件：一是產品全生命周期在線；二是全場景的生態(tài)服務。

“全生命周期在線將保證顧客從拿到車開始，車輛就可以一直在線，直到報廢；全場景的生態(tài)服務將為我們提供一臺有智慧、有溫度的車?！惫鶐r松認為，目前的智能汽車并不能識別“你”是誰，更多是司機下一個指令后，車才會反應一個動作，而真正的智能汽車首先應該做到能夠識別“你”是誰，并會根據“你”的喜好提供不同的服務。

智能網聯(lián)汽車≠軟件功能的簡單疊加

事實上，歷經數(shù)十年發(fā)展，智能網聯(lián)雖取得了長足進步，但在人車關系上，消費者卻一直面臨著感知與體驗的分裂。

目前大多以AI語音、智能交互和多屏聯(lián)動為賣點的智能互聯(lián)汽車雖已落地并交付，但卻因功能方面的限制以及技術方面的不成熟，最后淪為“雞肋”。

有分析認為，智能互聯(lián)拼命打通車與人的溝通管道，卻對于自身的功能缺乏整合，而將手機上的功能移植到車上，需求只是暫時轉移，卻并未被重新創(chuàng)建。

在此背景下，車企加強了與互聯(lián)網公司之間的合作。車企擁有雄厚的設計、制造以及創(chuàng)新層面的基礎實力，可以提供較強的汽車電子、車內計算能力，互聯(lián)網公司則在網絡生態(tài)、數(shù)據應用、AI技術上更具優(yōu)勢。

“中國是全球自動駕駛汽車最大的市場，中國在互聯(lián)網方面也走在前列，兩者結合，能夠產生標桿作用?！币晃徊辉妇呙钠囆袠I(yè)分析師向記者表示。

公開數(shù)據顯示，2018年中國車聯(lián)網用戶規(guī)模為2400萬戶，未來五年（2018-2022）年均復合增長率約18.04%，2022年中國車聯(lián)網用戶規(guī)模將達到4698萬戶，市場規(guī)模將達到2702億元。

尤其是隨著“5G時代”的到來，幾乎讓所有的科技巨頭開始跨界切入汽車領域，紛紛建立自己的“朋友圈”，車企與科技巨頭們正在聯(lián)手打造一個基于5G技術背景下的開放的生態(tài)圈。

如，騰訊目前已與寶馬、奔馳、奧迪、廣汽、長安、一汽、吉利、東風、現(xiàn)代等17家車企展開合作。騰訊認為，未來智慧出行的核心進化方向是通過智慧化的技術手段，推動生態(tài)化的產業(yè)協(xié)同發(fā)展，最終實現(xiàn)人性化的出行服務。

相比之下，基于阿里系豐富生活場景應用的斑馬系統(tǒng)，則選擇“牽手”天貓精靈、阿里云IoT和360等企業(yè)。如，斑馬已經和餓了么合作，在全國100多個城市上線“智慧點餐”服務。

在上述不愿具名的汽車行業(yè)分析師看來，5G時代所有的東西都將在車聯(lián)網領域全部被打散、結合、重組。在重組的過程中，誰能夠把這些“原子”真正組合出滿足內部需求的最終產品，用戶便會為這種結構買單。

只有開放，生態(tài)系統(tǒng)才能差異化

如今，車聯(lián)網產業(yè)已經集齊了百度、阿里、騰訊（BAT）等互聯(lián)網領域的頭部玩家。有的車企直接采用互聯(lián)網公司的整套方案；有的分別與阿里、騰訊成立合資公司，深度捆綁的同時實現(xiàn)共同研發(fā)；有的車企則在內部成立專門的團隊，自我開發(fā)車聯(lián)網系統(tǒng)。

從一定程度上來看，互聯(lián)網企業(yè)更希望將產品“打包”賣給車企，但這存在一定的排他性，車企無法自由選擇應用生態(tài)。這會導致車企的智能系統(tǒng)同質化，車企無法借此形成產品的核心競爭力，用戶體驗難以提升。

所以，無論哪種模式，平臺的開放程度決定著5G時代下，車企能否最后勝出?！叭绾稳プ鲆粋€更具有平臺性的底層能力，這將是車企能否勝出的關鍵?！彬v訊車聯(lián)副總裁鐘學丹向《每日經濟新聞》記者表示，目前汽車平臺的割裂性非常嚴重，平臺化的公司能否真正在底層平臺性的構建上逐步去建立一種平臺能力，以及這種平臺能力是不是足夠開放，這是很重要的一個因素。

事實上，開放底層技術的能力，對車企而言最大的吸引力在于數(shù)據的獲取。此前，針對車聯(lián)網的數(shù)據有誰來掌控，在業(yè)內頗具爭議。對于車企而言，掌握汽車和用戶的數(shù)據，是其在智能網聯(lián)汽車領域長期發(fā)力的重要據點。為了確保將數(shù)據掌握在自己手中，更好地了解需求變化，并通過迭代來完善體驗效果，有的車企開始自己打造智能生態(tài)系統(tǒng)。

如，吉利汽車打造的億咖通，將“一個生態(tài)系統(tǒng)”升級為“開發(fā)者平臺”，將手機上的應用植入到系統(tǒng)內，融入更豐富的互聯(lián)網生態(tài)服務。在這一系統(tǒng)內的玩家中，并不局限于部分互聯(lián)網巨頭自己的生態(tài)。比如，在搭載GKUI 19的吉利博越PRO上，有百度的語音助手、騰訊的影音和音樂、高德地圖、唱吧等諸多應用。吉利可以通過數(shù)據來分析用戶在車內的行為。

隨著互聯(lián)網公司的深度參與，也有觀點認為未來的智能網聯(lián)汽車將是以BAT為首的互聯(lián)網巨頭之間的競爭。斑馬網絡CEO郝飛認為，未來的車聯(lián)網，或者網聯(lián)的競爭，并不應該是BAT之間的競爭?！安荒芤驗橛胁煌幕ヂ?lián)網生態(tài)的存在，而去強制用戶選擇用哪個生態(tài)。如果沒辦法實現(xiàn)真正的開放，就沒辦法滿足用戶對于真正的開放生態(tài)的要求?！焙嘛w說。

“作為BAT來講，我們本身已經成為了行業(yè)參與者，同時我們只有為友商提供強有力的支持，才能在這個行業(yè)里實現(xiàn)價值?！卑俣溶嚶?lián)網事業(yè)部總經理蘇坦則認為，“這種由OEM主導的差異化訴求本身，與科技企業(yè)之間的合作其實并不矛盾，它們應該是相互融合，取長補短的?！?/span>

不難看出，通過智能系統(tǒng)底層和應用、軟件和硬件的深度融合與迭代，智能網聯(lián)汽車的潛力與能力還將進一步釋放。

每日經濟新聞