“蘿卜快跑”Robotaxi在武漢的商業(yè)化運(yùn)營(yíng)，讓高階自動(dòng)駕駛（無(wú)人駕駛）距離普通人越來(lái)越近。

從自動(dòng)駕駛的感知技術(shù)路線(xiàn)上，行業(yè)內(nèi)存在兩種主流技術(shù)路線(xiàn)的爭(zhēng)論。

目前“蘿卜快跑”無(wú)人車(chē)的車(chē)頂有個(gè)比較顯眼“帽子”，因?yàn)檫@特殊的造型，也經(jīng)常引起路人的關(guān)注。這個(gè)特殊的造型里面集合了主激光雷達(dá)、 攝像頭、毫米波雷達(dá)與超聲波雷達(dá)等傳感器，通過(guò)這些傳感器實(shí)現(xiàn)車(chē)輛的環(huán)境感知，之后再結(jié)合高精地圖的使用以及其他自動(dòng)駕駛技術(shù)的發(fā)展，目前蘿卜快跑在國(guó)內(nèi)已經(jīng)達(dá)到了L4級(jí)別的全無(wú)人自動(dòng)駕駛的商業(yè)化運(yùn)營(yíng)。國(guó)內(nèi)國(guó)外選擇這種“多傳感器+高精地圖”技術(shù)路線(xiàn)的公司還有很多，比如滴滴自動(dòng)駕駛、小馬智行、Waymo等。

因激光雷達(dá)成本高，特斯拉則選擇走“純視覺(jué)路線(xiàn)”，完全摒棄激光雷達(dá)和高精地圖，僅使用攝像頭和雷達(dá)傳感器來(lái)實(shí)現(xiàn)車(chē)輛的環(huán)境感知。埃隆·馬斯克甚至表示：“傻子才采用高清地圖加激光雷達(dá)（False and foolish = HD maps and LiDAR）”。小鵬汽車(chē)創(chuàng)始人何小鵬曾在6月下旬前往美國(guó)體驗(yàn)特斯拉v12版本的FSD（完全自動(dòng)駕駛）系統(tǒng)?；貒?guó)后不久，小鵬汽車(chē)的自動(dòng)駕駛在感知方案上也進(jìn)一步向特斯拉的純視覺(jué)方案靠攏。

《中國(guó)經(jīng)營(yíng)報(bào)》記者在對(duì)一些消費(fèi)者關(guān)于體驗(yàn)Robotaxi或者自動(dòng)駕駛的采訪(fǎng)中，大多數(shù)人表示，最擔(dān)憂(yōu)的就是安全性。那么究竟哪種技術(shù)路線(xiàn)更安全、風(fēng)險(xiǎn)更低呢？

你敢乘坐無(wú)人車(chē)嗎？

早在2020年10月，蘿卜快跑就在北京亦莊、海淀、順義等區(qū)域開(kāi)啟了面向公眾的自動(dòng)駕駛載人測(cè)試運(yùn)營(yíng)，當(dāng)時(shí)記者在亦莊體驗(yàn)時(shí)，蘿卜快跑的Robotaxi已經(jīng)可以實(shí)現(xiàn)不需要駕駛員控制的自動(dòng)駕駛，但車(chē)輛配備了安全員。

根據(jù)政策要求，申請(qǐng)自動(dòng)駕駛汽車(chē)無(wú)人化商業(yè)運(yùn)營(yíng)，需要經(jīng)歷主駕有安全員、車(chē)內(nèi)無(wú)安全員等階段性的道路測(cè)試。

到了2022年7月，蘿卜快跑在北京亦莊開(kāi)放了國(guó)內(nèi)首個(gè)方向盤(pán)后無(wú)人的自動(dòng)駕駛出行服務(wù)商業(yè)化試點(diǎn)，也就是車(chē)上不配備安全員。

2022年8月，蘿卜快跑在武漢啟動(dòng)了全無(wú)人自動(dòng)駕駛商業(yè)化運(yùn)營(yíng)，最初僅覆蓋很小的區(qū)域。2024年7月，蘿卜快跑在武漢的商業(yè)化運(yùn)營(yíng)已經(jīng)覆蓋武漢三鎮(zhèn)的大部分區(qū)域。從眾多網(wǎng)友發(fā)布的視頻來(lái)看，車(chē)內(nèi)已經(jīng)沒(méi)有安全員了。

小朱是地道的武漢人，雖然蘿卜快跑在武漢商業(yè)化已經(jīng)運(yùn)營(yíng)了有些時(shí)日，但小朱還沒(méi)有去嘗過(guò)鮮?！霸俚鹊劝?，看看安全性究竟怎樣。”小朱對(duì)記者說(shuō)道。

在武漢往北1000多公里的北京，著名的三星堆展覽正在大運(yùn)河博物館展出，吸引了全國(guó)游客。大運(yùn)河博物館、北京城市圖書(shū)館等都位于北京通州的城市綠心森林公園里，因?yàn)楣珗@面積很大，文遠(yuǎn)知行的無(wú)人小巴在白天時(shí)段為公園內(nèi)的游客提供接駁服務(wù)，炎熱的夏日，很多游客選擇排隊(duì)體驗(yàn)無(wú)人小巴。

哪吒汽車(chē)產(chǎn)品研發(fā)中心副總經(jīng)理兼智能駕駛部高級(jí)總監(jiān)王俊平對(duì)記者表示，L4級(jí)別無(wú)人駕駛車(chē)輛使用的自動(dòng)駕駛，會(huì)有更多的安全冗余設(shè)計(jì)，包括配置更多的傳感器，讓車(chē)輛的安全性能更高，以及更多的兜底策略。

蘿卜快跑、滴滴自動(dòng)駕駛、文遠(yuǎn)知行等提供無(wú)人駕駛服務(wù)的公司，在自動(dòng)駕駛感知系統(tǒng)層面大多采用了“多傳感器+高精地圖”技術(shù)路線(xiàn)。據(jù)了解，蘿卜快跑第六代無(wú)人車(chē)全面應(yīng)用了“百度Apollo ADFM大模型+硬件產(chǎn)品+安全架構(gòu)”的方案，通過(guò)十重安全冗余設(shè)計(jì)和六重MRC安全策略，車(chē)輛主激光雷達(dá)由禾賽供應(yīng)，單車(chē)搭載4顆超高清遠(yuǎn)距激光雷達(dá)AT128，探測(cè)距離超過(guò)200米，覆蓋360度的高清三維感知能力。滴滴自動(dòng)駕駛目前運(yùn)營(yíng)的主力車(chē)隊(duì)為沃爾沃XC90前裝冗余車(chē)型，傳感器數(shù)量達(dá)50個(gè)，最遠(yuǎn)探測(cè)距離超過(guò)300米，最小可探測(cè)距離為10cm，車(chē)規(guī)級(jí)相機(jī)像素總和超1億。

Robotaxi、無(wú)人巴士等無(wú)人駕駛的公共交通工具和有司機(jī)駕駛的乘用車(chē)在使用自動(dòng)駕駛方案時(shí)，最大的區(qū)別在于乘用車(chē)上，主駕駛的司機(jī)可以隨時(shí)接管車(chē)輛。無(wú)人駕駛的Robotaxi、無(wú)人巴士在測(cè)試和運(yùn)營(yíng)中有一個(gè)重要指標(biāo)叫做“接管率”，當(dāng)出現(xiàn)長(zhǎng)尾極端情況，無(wú)人駕駛無(wú)法安全處理時(shí)，就需要人類(lèi)接管車(chē)輛進(jìn)行處理。

一家網(wǎng)約車(chē)企業(yè)的自動(dòng)駕駛負(fù)責(zé)人對(duì)記者表示：“接管率越低意味著自動(dòng)化自動(dòng)駕駛的水平越高。一旦遇到0.1%的長(zhǎng)尾情況，如果無(wú)人駕駛車(chē)輛沒(méi)有相應(yīng)的處理機(jī)制，就可能會(huì)導(dǎo)致一起惡性事件?！?/p>

“目前來(lái)看，‘激光雷達(dá)+高精地圖’方案的硬件和算力成本更高，但主流的無(wú)人駕駛公司都選擇這個(gè)方案，因?yàn)槟壳斑@個(gè)路線(xiàn)更能解決駕駛中遇到的長(zhǎng)尾問(wèn)題。車(chē)輛行駛過(guò)程中遇到長(zhǎng)尾問(wèn)題，對(duì)于無(wú)高精地圖的純視覺(jué)解決方案來(lái)說(shuō)，目前看起來(lái)解決難度很大。純視覺(jué)方案的大模型需要非常龐大的數(shù)據(jù)樣本，才能提高模型的成長(zhǎng)速度?！鄙鲜鼍W(wǎng)約車(chē)企業(yè)的自動(dòng)駕駛負(fù)責(zé)人表示。

另外，云端安全員也是無(wú)人駕駛車(chē)輛的安全兜底策略之一。在武漢商業(yè)化運(yùn)營(yíng)的蘿卜快跑Robotaxi雖然已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了車(chē)內(nèi)無(wú)人的自動(dòng)駕駛，但依然有遠(yuǎn)程的安全人員在后臺(tái)云端，隨時(shí)準(zhǔn)備接管遇到突發(fā)情況的車(chē)輛。

路線(xiàn)之爭(zhēng)

除了Robotaxi、無(wú)人巴士，其實(shí)很多人在乘用車(chē)上已經(jīng)體驗(yàn)過(guò)“自動(dòng)泊車(chē)”“自適應(yīng)巡航”“城市領(lǐng)航系統(tǒng)”等自動(dòng)駕駛功能，過(guò)去幾年，高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)（也稱(chēng)智駕系統(tǒng)）在中國(guó)平價(jià)汽車(chē)中的滲透率大幅提升。

與無(wú)人駕駛企業(yè)一開(kāi)始就聚焦于L4級(jí)別的全無(wú)人駕駛技術(shù)的研發(fā)不同，在乘用車(chē)的自動(dòng)駕駛技術(shù)上，車(chē)企考慮的是人機(jī)共駕情景下，如何實(shí)現(xiàn)智能駕駛體驗(yàn)的優(yōu)化，大部分車(chē)企是從L1、L2等低階的自動(dòng)駕駛開(kāi)始，并希望在未來(lái)通過(guò)持續(xù)的迭代，實(shí)現(xiàn)完全無(wú)須人類(lèi)監(jiān)督的L4級(jí)別的自動(dòng)駕駛水平。

乘用車(chē)的自動(dòng)駕駛方案也存在“多傳感器+高精地圖”和“無(wú)圖視覺(jué)（無(wú)高精地圖）方案”之爭(zhēng)，在“無(wú)圖視覺(jué)”方案中還有是否使用激光雷達(dá)方案的爭(zhēng)論。特斯拉是“無(wú)圖視覺(jué)”方案的代表，華為則是使用傳感器的無(wú)圖視覺(jué)方案，小鵬汽車(chē)、蔚來(lái)汽車(chē)、理想汽車(chē)、哪吒汽車(chē)等新勢(shì)力車(chē)企，車(chē)頂中間突出的激光雷達(dá)顯示了他們走的是多傳感器路線(xiàn)。但小鵬汽車(chē)在近期已經(jīng)開(kāi)始向特斯拉的純視覺(jué)方案靠攏。

特斯拉的無(wú)圖視覺(jué)方案中，僅使用攝像頭，不使用傳感器和高精地圖是出于成本方面的考慮。

“當(dāng)今世界，尤其是中國(guó)市場(chǎng)，智駕是車(chē)企的必爭(zhēng)之地，而成本效益又是智駕領(lǐng)域的一個(gè)重要元素。”提供自動(dòng)駕駛和駕駛輔助技術(shù)的Mobileye相關(guān)負(fù)責(zé)人對(duì)記者表示。

王俊平告訴記者，在“高精地圖+激光雷達(dá)”方案下，單車(chē)硬件成本會(huì)比純視覺(jué)方案高兩三萬(wàn)元。不過(guò)目前，激光雷達(dá)價(jià)格在下降。

而在純視覺(jué)方案中，攝像頭可能會(huì)在一些情況下失去感知?！袄绠?dāng)車(chē)輛從強(qiáng)光的環(huán)境突然進(jìn)入幽暗的隧道，或者從幽暗的隧道回到路面的強(qiáng)光環(huán)境下，攝像頭在光源的巨大變化下，可能會(huì)在一瞬間失去感知。”上述網(wǎng)約車(chē)企業(yè)的自動(dòng)駕駛負(fù)責(zé)人對(duì)記者舉例說(shuō)道，如果使用“高精地圖+激光雷達(dá)”的方案，自動(dòng)駕駛在光源上就沒(méi)有挑戰(zhàn)。

據(jù)華為常務(wù)董事、智能汽車(chē)解決方案BU董事長(zhǎng)余承東近期透露，華為將在8月正式上市華為高階智能駕駛ADS3.0版本，具備融合端到端能力，在激光雷達(dá)輔助下將會(huì)對(duì)智駕能力帶來(lái)巨大提升。

AI的風(fēng)險(xiǎn)

哪吒汽車(chē)創(chuàng)始人兼董事長(zhǎng)方運(yùn)舟認(rèn)為：“自動(dòng)駕駛的發(fā)展必須靠硬件堆積，其中靠算法優(yōu)化是一種，但在當(dāng)前情況下可能比較困難。”

“目前自動(dòng)駕駛領(lǐng)域談?wù)撦^多的‘端到端’其實(shí)就是靠算法優(yōu)化，‘端到端’對(duì)高精地圖的依賴(lài)更弱，完全是感知決策規(guī)劃，通過(guò)AI大模型的方式直接輸出。”王俊平對(duì)記者指出，“端到端”的缺點(diǎn)是數(shù)據(jù)和算力投入成本高?！败?chē)端算力或許不是瓶頸，隨著對(duì)模型依賴(lài)程度越高，云端算力將是明顯的瓶頸?！?/p>

“我們認(rèn)為‘端到端’技術(shù)帶來(lái)的好處非常明顯?！盡obileye相關(guān)負(fù)責(zé)人說(shuō)道，“‘端到端’方案能從0很快地推進(jìn)到95%，但完全依靠這一方案要達(dá)到99.9999999%，就會(huì)面臨問(wèn)題。除此之外，它所需的巨大成本、數(shù)據(jù)量和工程量也不容忽視。以現(xiàn)在的大語(yǔ)言模型和transformer為例，在從0—95%的過(guò)程中，它們有非常大的飛躍，但不是100%準(zhǔn)確，有時(shí)候會(huì)犯一些匪夷所思的錯(cuò)誤。僅依賴(lài)端到端要達(dá)到99.999999%是非常痛苦的。而且對(duì)于事關(guān)安全的智駕方案來(lái)說(shuō)，試錯(cuò)空間其實(shí)極小?！?/p>

另外，從可解釋的層面來(lái)看，“激光雷達(dá)+高精地圖”的方案，是單向感知，由眾多單個(gè)模塊割裂出來(lái)，最終拼成了一個(gè)規(guī)劃解決方案，哪里如果出現(xiàn)問(wèn)題，能夠被洞察，是可以被解釋的?！岸说蕉恕狈桨钢?，最終的決策是依靠大模式產(chǎn)生的，可解釋性非常差，當(dāng)發(fā)生問(wèn)題的時(shí)候，可能找不出問(wèn)題到底發(fā)生在哪里。

“模型只輸出結(jié)果，但模型的運(yùn)算過(guò)程是一個(gè)黑盒，就怕出現(xiàn)人類(lèi)不可解釋的問(wèn)題，導(dǎo)致模型失控?！鄙鲜鼍W(wǎng)約車(chē)企業(yè)的自動(dòng)駕駛負(fù)責(zé)人對(duì)記者表示，“我們相信，長(zhǎng)尾問(wèn)題會(huì)隨著數(shù)據(jù)量的不斷增大，模型能夠解決大部分的長(zhǎng)尾問(wèn)題，但當(dāng)有模型未知的問(wèn)題發(fā)生，因?yàn)槟Ｐ驮綕L越大，可解釋性就越來(lái)越差。所以我們判斷，‘端到端’方案更適合在乘用車(chē)上，當(dāng)出現(xiàn)最極端不可控場(chǎng)景時(shí)，最終依然由人操控來(lái)進(jìn)行安全兜底。”

目前大部分車(chē)企提供的自動(dòng)駕駛是單車(chē)智能。單車(chē)智能可能在某些特定場(chǎng)景下能實(shí)現(xiàn)一些智能化，但存在無(wú)法避免的安全性缺陷。

技術(shù)趨勢(shì)是從單車(chē)智能延伸到車(chē)與車(chē)之間的信息交換，現(xiàn)在城市中的智慧大腦、智慧交通，會(huì)逐漸讓車(chē)與整個(gè)交通、社會(huì)融合，形成人、車(chē)、路、云四大方面的互通。

方運(yùn)舟認(rèn)為：“大約在明后年L4級(jí)智能駕駛將逐步在一些場(chǎng)景下實(shí)現(xiàn)，它需要實(shí)現(xiàn)人、車(chē)、路、云之間的互聯(lián)互通建設(shè)。如果沒(méi)有基礎(chǔ)側(cè)的互聯(lián)互通，就很難實(shí)現(xiàn)這種高級(jí)別的無(wú)人駕駛。但在目前這個(gè)階段，大家還是不要放手，方向盤(pán)、剎車(chē)、油門(mén)都要自己把握，否則很容易發(fā)生安全事故。”方運(yùn)舟說(shuō)道。