NOA（導(dǎo)航輔助駕駛）的爆發(fā)力量，正在鏈條之上迅速傳遞，而2023年的焦點之一，無疑落在了激光雷達賽道上。

繼今年二月份禾賽科技正式以國內(nèi)激光雷達第一股的身份赴美IPO之后，今年8月初，證監(jiān)會正式對圖達通境外發(fā)行上市備案信息予以確認。

直到本月初，披露易顯示，同為當前國內(nèi)激光雷達主要玩家的速騰聚創(chuàng)，已通過港交所聆訊，首次呈交聆訊后資料集。

激光雷達的火勢無疑蔓延迅速，但雷同式地基于對乘用車高階智駕市場的依賴，這場火究竟能夠燒多久？

三位初創(chuàng)的上市潮下，這個問題也許已至咂摸之時。

銷量齊飛，財務(wù)數(shù)據(jù)分道

基于上市進度和材料披露程度，本段我們著重以禾賽科技和速騰聚創(chuàng)為例對當前我國激光雷達賽道進行分析。

首先在出貨量方面，激增是兩家共有的主旋律。

今年前三季度，禾賽科技激光雷達交付總量來到了134,380臺，同比增長307.9%，其中ADAS激光雷達交付量為114,482臺，占比高達85.19%；速騰聚創(chuàng)今年1-10月激光雷達總銷量超136,000臺，其中車載激光雷達近122,000臺，占比高達89.71%。

值得注意的是，尤其今年10月份，速騰聚創(chuàng)僅單月激光雷達銷量就接近30000臺，創(chuàng)造了其單月銷量歷史記錄。

不難發(fā)現(xiàn)，禾賽科技與速騰聚創(chuàng)的出貨量爆發(fā)態(tài)勢難分伯仲，很大程度上都是依賴于近兩年以來乘用車ADAS市場的高度蓬勃，而除此之外，兩家的差異更值得我們咂摸。

核心財務(wù)數(shù)據(jù)方面，從2020-2023上半年，禾賽科技營收分別為4.16億元、7.21億元、12.03億元以及8.7億元，速騰聚創(chuàng)則為1.71億元、3.31億元、5.30億元以及3.29億元，雖說出貨量上難分伯仲，但營收卻存在巨大鴻溝，前者基本每年都穩(wěn)定在后者的兩倍以上。

凈虧損方面則更甚，禾賽科技2020-2023上半年分別為1.07億元、2.45億元、3.01億元以及1.93億元，而速騰聚創(chuàng)則分別為2.21億元、16.55億元、20.86億元以及7.68億元。后者僅今年上半年的凈虧損就接近前者近三年半的累計凈虧損之和。

為什么會造成這一現(xiàn)象？不妨進一步對比兩家核心數(shù)據(jù)。

首先是交付量與營收增速不成比例的行業(yè)階段共性。

今年Q2，禾賽科技共交付激光雷達52106臺，今年一季度為34834臺，但Q1禾賽科技的產(chǎn)品收入為4.241億元，Q2產(chǎn)品收入為3.868億元。產(chǎn)品銷量在漲，產(chǎn)品收入?yún)s在下滑。

這背后似乎給我們透露出了一個信息，即在搶灘市場的早期階段，頭部玩家們“以價換量”的戰(zhàn)略都正在進一步深化，而仍在為上市做儲備的速騰聚創(chuàng)在這一點上顯得有些更甚。

具體來看，2020-2023上半年，速騰聚創(chuàng)用于ADAS的激光雷達的平均銷售價格分為為22500元/臺、10000元/臺、4300元/臺以及3700元/臺。短短三年時間里售價降到曾經(jīng)一個零頭多些，基于此，銷量與營收的割裂也就不難理解。

如果說不斷降價是當前行業(yè)共性，那么能否用規(guī)模效應(yīng)抗得住降價引發(fā)的負面影響，顯然就是一件八仙過海的事情了。

相較于禾賽科技，速騰聚創(chuàng)當前最大的特點之一在于，飛增的出貨量，仍很難在抗衡諸多損失支出性數(shù)據(jù)。

比如禾賽科技的毛利，依托于單一產(chǎn)品的高占比交付，雖說目前營收仍舊難趕上交付量增速，但在成本方面的抑制能力已經(jīng)有所展現(xiàn)，而且已經(jīng)接近盈利。

但反觀速騰聚創(chuàng)，2020-2022年，其收入從1.71億元增長到5.3億元，但銷售成本則從0.96億元增長至5.7億元。與此同時，其經(jīng)調(diào)整凈虧損分別為0.6億元、1.08億元、5.63億元，今年上半年的2.45億元，較去年同期的1.96億元也進一步擴大。

明明都是在卷銷量卷售價，但為何速騰聚創(chuàng)的抗壓性很難匹敵禾賽科技？

在談擎說AI看來，這個問題的核心，似乎要落在兩者今天最大的差異之一，即單一與多元。

禾賽向左，速騰聚創(chuàng)向右

我們在討論禾賽科技今年Q2財報時，提到過其涅槃伴隨的一個明顯變化，即雖說激光雷達一定程度上仍是今天自動駕駛市場的剛需，但曾經(jīng)一度是禾賽主力產(chǎn)品的自動駕駛激光雷達，近兩年銷量增速已經(jīng)完全難匹敵ADAS激光雷達。

而且在禾賽交付的ADAS激光雷達中，就比如去年全年銷售的8萬臺ADAS激光雷達，AT128這款單一產(chǎn)品交付量便超過6萬臺。

簡單來說，一方面，高度單一的乘用車高階智駕市場爆發(fā)，造就了今天禾賽科技高度單一的業(yè)務(wù)及產(chǎn)品，另一方面，在ADAS單一業(yè)務(wù)的高增長里，又主要是由理想等出貨量爆發(fā)的客戶所撐起。

所以，無論業(yè)務(wù)、產(chǎn)品還是客戶、營收等諸多方面，當禾賽都體現(xiàn)出了較為單一的特征，這一點和速騰聚創(chuàng)，甚至全球視野曾經(jīng)的一哥法雷奧都是存在顯著差別的。

過度單一的風險，對于一家企業(yè)長期主義而言顯而易見，但短期來看，這其實也正是禾賽科技今天能走到激光雷達賽道C位所離不開的契機。

這里的契機主要體現(xiàn)在兩方面，首先是風口，這兩年專注在ADAS市場上集火猛攻，使得禾賽科技能夠更大化借力乘用車智駕市場的崛起。

另一方面則是對禾賽科技的初創(chuàng)身份而言，科技賽道上初創(chuàng)企業(yè)早期失血虧錢是常態(tài)，但依托于單一業(yè)務(wù)、單一產(chǎn)品等短期特征，禾賽科技快速走向了規(guī)模效應(yīng)，財務(wù)信息也已經(jīng)逐漸趨于健康。

再看速騰聚創(chuàng)這邊，相較禾賽科技而言無疑顯得更加多元。

收入方面，2022年速騰聚創(chuàng)ADAS自動駕駛收入僅占比17.5%，用于機器人及其他占比55.2%，解決方案占比24.3%。即便今年上半年進一步加碼，速騰聚創(chuàng)來自ADAS自動駕駛的收入也僅占比44.7%。

不僅如此，在乘用車業(yè)務(wù)方面，當前速騰聚創(chuàng)的客戶面也頗為多元，截至今年6月30日，速騰聚創(chuàng)M平臺產(chǎn)品已經(jīng)獲得21家汽車整車廠及一級供應(yīng)商選定進行量產(chǎn)，根據(jù)灼識咨詢，其產(chǎn)品也已獲得中國前十大汽車整車廠中九家的選用。

這與大量訂單來自理想的禾賽科技相比，差異非常明顯，如此種種其實都意味著無論是對單一客戶還是單一業(yè)務(wù)的依賴性，速騰聚創(chuàng)都要更加均衡。

不過在談擎說AI看來，多元對于長期主義而言顯然不是一件壞事，但對于特定時代背景再加上初創(chuàng)的身份而言，其實是要打上一個問號的。

具體來看，首先導(dǎo)向的就是多線客戶和產(chǎn)品之下的產(chǎn)能問題。

招股書顯示，速騰聚創(chuàng)的第一大客戶為一家2014年成立的中國智能電動汽車公司，是紐交所及港交所上市公司，對應(yīng)銷售額為5892.5萬元，收入占比達到17.9%。

基于成立以及上市時間節(jié)點，該家客戶很可能正是小鵬汽車。

無獨有偶，小鵬由于新車G6上市后交付較慢，何小鵬在幾個月前表示，主要原因是供應(yīng)商速騰一開始并未準備足夠多的激光雷達。

然而再進一步查閱速騰聚創(chuàng)招股書，其車載激光雷達生產(chǎn)主力紅花嶺工廠，截至2023年3月底，產(chǎn)能利用率僅為13.8%，直到今年10月，其產(chǎn)能利用率才提升至67.1%。

一邊是訂單供不上，一邊卻是產(chǎn)能用不完，這似乎與早期發(fā)展階段速騰聚創(chuàng)攤子鋪得過大，從而進一步導(dǎo)致研發(fā)、設(shè)計、生產(chǎn)等各方資源調(diào)度復(fù)雜度進一步上升不無關(guān)系。

更進一步來看，多元業(yè)務(wù)面的鋪展，也使得速騰聚創(chuàng)成為了當前激光雷達初創(chuàng)玩家中，產(chǎn)品矩陣相對較為龐大的一位。

比如禾賽科技一款產(chǎn)品賣到占比近8成，但速騰聚創(chuàng)基于多元業(yè)務(wù)場景，僅激光雷達當前就有M、E、R三個平臺，以及正在開發(fā)的F平臺，除此之外，還有AI感知軟件，ADAS解決方案，甚至車路協(xié)同的V2X解決方案等等速騰聚創(chuàng)均有涉獵，儼然大廠式鋪陳布局。

反應(yīng)到研發(fā)投入上，研發(fā)費用率的高企，似乎也是速騰聚創(chuàng)當前財務(wù)數(shù)據(jù)一筆筆重高壓的表征。

具體來看，2020-2022年，速騰聚創(chuàng)研發(fā)開支分別為0.82億元、1.33億元、3.06億元，而今年上半年，其研發(fā)費用進一步高達2.46億元，不僅已趨近同期3.29億元的收入，74.77%的研發(fā)費用率也遠高于禾賽的42.41%。

由此種種，在談擎說AI看來，禾賽科技更大的隱憂在于長期未來，畢竟短期各方面財務(wù)數(shù)據(jù)都在逐步好轉(zhuǎn)。

不過速騰聚創(chuàng)作為一家初創(chuàng)，在行業(yè)局部爆發(fā)的契機之下大廠式鋪網(wǎng)，或許正是導(dǎo)致其階段性財務(wù)數(shù)據(jù)并不好看的一個重要原因所在。

進一步來看，對于上市在即的速騰聚創(chuàng)而言，過大的攤子與失血同樣并非壓力很大。

一方面，禾賽科技自今年2月份上市后，股價一路下坡小跑。相較于上市即超越Luminar，一度破26億美元的高光，截止發(fā)稿前，即便禾賽科技已近盈利，但市值卻還是大腿斬至12.33億美元。

天眼查APP信息顯示，速騰聚創(chuàng)至今融資步伐頗為密集，以最新一輪計，速騰聚創(chuàng)的估值已經(jīng)超過150億元，這和高光時期的禾賽科技幾乎無二。

所以在當前不少核心成績難匹敵對手的前提下，速騰聚創(chuàng)估值究竟里泡沫或者說“水分”究竟有多大？無疑是值得打上一個問號的。

另一方面，與投資人之間的對賭協(xié)議，也是如今懸在速騰聚創(chuàng)頭頂?shù)倪_摩克里斯之劍。

簡單來說，速騰聚創(chuàng)如果未能在2024年12月31日前成功上市，則將可能面臨62.12億元的贖回，但截至2023年4月30日，公司的現(xiàn)金結(jié)余總額僅有21.8億元。

對于已經(jīng)通過聆訊的速騰聚創(chuàng)而言，翻車概率可能并不大，但如果真的翻車，對其前路而言則有可能會是災(zāi)難性的。

從選配，到哪里？

接下來的問題，我們不妨提給整個爆發(fā)中的車載激光雷達賽道。

得益于賽被ADAS帶飛，今年激光雷達賽道總體洋溢著樂觀的聲音，比如下一步，就是讓激光雷達在車上從選配到標配。

這樣的樂觀論調(diào)乍一聽可能有些陌生，但如果放到自動駕駛，放到Robotaxi賽道上，似乎大家一下子就很熟悉了。

在談擎說AI看來，未來車載市場激光雷達真正的問題似乎是，從選配到哪里？

畢竟智駕純視覺和激光雷達的路線之爭，爭的其實就是體驗，對于其技術(shù)以及成本的感知，終歸很難落到最終消費者身上，而多出來的物料、外觀設(shè)計等各方面成本來說，激光雷達相較于輕便又便宜的攝像頭而言，其實都是一個負資產(chǎn)。

所以激光雷達是智駕體驗的剛需嗎？如果說此前基于軟件技術(shù)底氣，特斯拉是唯一敢于給出否定答案的獨苗，但今天，越來越多玩家已經(jīng)同樣有了給出否定答案的底氣。

比如主機廠層面，10月份極越01已經(jīng)展示了無激光雷達狀態(tài)的城市高階輔助智駕，智駕軟件具有優(yōu)勢的小鵬也宣布后續(xù)將減少對激光雷達的依賴。

智駕技術(shù)層面，即便在賣激光雷達的大疆，已經(jīng)推出“無激光雷達依賴”的高階智駕方案；毫末智行也在其城市全場景無圖NOH智駕解決方案中將激光雷達作為選配，一下子有望拋棄高精地圖和激光雷達兩塊成本“膏藥”。

甚至自動駕駛賽道上，比如智駕科技今天專注于BEV+transformer的技術(shù)路徑，隨著技術(shù)不斷發(fā)展，追隨特斯拉純視覺的“信徒”正在各個細分賽道里越來越多。

關(guān)于此，談擎說AI在此前探討高度單一的禾賽科技時就強調(diào)過，但今天不妨做出進一步補充。

在談擎說AI看來，我們?nèi)匀粓猿忠粋€觀點，即激光雷達可能是智能駕駛、甚至自動駕駛走向終局過程中的一個階段性產(chǎn)物，但即使是一個階段性，對于賽道內(nèi)玩家而言，其短期價值也是頗為可觀的。

畢竟這是一個機遇，我們可想如果沒有ADAS激光雷達大規(guī)模上車這一波，今天上市潮里的一個個初創(chuàng)們，尤其對于禾賽科技而言，今天的命運又會是如何？

這其實有些像是移動互聯(lián)網(wǎng)爆發(fā)后的百團大戰(zhàn)，但今天來看，糯米網(wǎng)早已被百度收入麾下又打入冷宮，大眾點評命運大抵相似，甚至贏家美團，今天的核心業(yè)務(wù)也與曾經(jīng)的團購相去甚遠。

也許ADAS激光雷達也會在智駕技術(shù)的浪潮之下很快走入一個又一個變遷，但這無疑是我國新能源市場爆發(fā)過程里，又被創(chuàng)造出的一個產(chǎn)業(yè)鏈黃金跳板。

也正是這個跳板，讓禾賽、速騰這些中國企業(yè)們真正彈飛了一次，飛到法雷奧這些國際老大哥們身邊掰掰手腕。

所以總的來看，禾賽科技單一性的風險不可忽視，但今天ADAS激光雷達依舊激增，還并未到需要焦慮的時候；速騰聚創(chuàng)則已然需要在這塊跳板上，往力矩更大的那端坐一坐了。

至于再往后的命運齒輪將會如何轉(zhuǎn)動？我們不得而知。

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