在不久前,博世方面稱公司決定不再投入任何資源來開發(fā)激光雷達(dá),資源將會更多傾斜在其他雷達(dá)的研發(fā)上。博世強(qiáng)調(diào),這并不意味著會完全放棄激光雷達(dá),只是放棄自研,博世依舊會保持對激光雷達(dá)賽道的關(guān)注。
放棄激光雷達(dá)的并非博世一家,在此之前,被公認(rèn)為是激光雷達(dá) " 鼻祖 " 的 lbeo 破產(chǎn),采埃孚也放棄了激光雷達(dá)。
激光雷達(dá)作為曾經(jīng)車企宣揚(yáng)智駕能力的 " 高檔 " 憑證,如今面臨著被巨頭們放棄的尷尬境地。
針對放棄自研的決定,博世言簡意賅的總結(jié)了兩點(diǎn)原因,一是短期內(nèi)難以回本,二是技術(shù)復(fù)雜。
先說難回本。
目前自動駕駛領(lǐng)域主要有三大傳感器,馬斯克青睞的攝像頭、車企比個數(shù)的激光雷達(dá)以及毫米波雷達(dá)。這三個之中,攝像頭因?yàn)槲锩纼r廉,是無法被取代的那個,毫米波雷達(dá)則在一定程度上和激光雷達(dá)存在著可替代性關(guān)系。
激光雷達(dá)因?yàn)楣馐牟ㄩL更短、指向性更好,所以抗干擾能力更強(qiáng),并且有更高的分辨率,能夠精準(zhǔn)測量距離,在三維環(huán)境的建模能力上也較強(qiáng),尤其是在夜間光線不好的時候,激光雷達(dá)的探測效果在短時間內(nèi)是很難被替代的。
博世也認(rèn)為,想要邁進(jìn)到 L3 級別的自動駕駛,激光雷達(dá)仍然是不可或缺的。
但貴的東西唯一的缺點(diǎn)就是貴,激光雷達(dá)單顆的成本能高達(dá) 1 萬元,這對于現(xiàn)在極致壓縮成本的車企來說顯然不是一個明智的選擇。所以現(xiàn)在搭載激光雷達(dá)的車大多是各家的旗艦車型,諸如蔚來 ET7、理想 L9、阿維塔 11 等等。
相反,毫米波雷達(dá)的成本更低,價格在千元左右,產(chǎn)業(yè)鏈也更加成熟,而且隨著技術(shù)的進(jìn)步,毫米波雷達(dá)已經(jīng)完成了 4D 的轉(zhuǎn)變,并一直在嘗試向核心傳感器的位置突進(jìn)。
例如國內(nèi)就有行易道毫米波雷達(dá)公司開發(fā)了壓縮感知算法,能將 4D 毫米波雷達(dá)的角分辨率做到 0.7 ° 以下,性能上直逼 64 線激光雷達(dá)的水平。
這意味著毫米波雷達(dá)可以通過算法來不斷探索性能極限,不會再局限于只是看得見,而是越來越智能,看得越來越清晰。
比如博世雖然放棄了自研激光雷達(dá),但 4D 毫米波雷達(dá),依舊是博世重點(diǎn)研發(fā)的核心項目。
馬斯克更是對激光雷達(dá)一直采取抵制的態(tài)度,在 2018 年的財報會議上,他將激光雷達(dá)比喻成 " 拐杖 ",并認(rèn)為智能駕駛應(yīng)該丟棄這根 " 拐杖 ",在這之后,他又放話 " 任何使用激光雷達(dá)的自動駕駛功能公司注定失敗 "。
當(dāng)然,肆意妄為的馬斯克也曾攻擊過 4D 毫米波雷達(dá),認(rèn)為毫米波雷達(dá)在智能駕駛的數(shù)據(jù)流中是一個污染源,并在 2021 年把車型上的毫米波雷達(dá)拿掉了。但在今年 2 月份,馬斯克卻申請在即將量產(chǎn)的 HW4.0 上增加了一顆 4D 毫米波雷達(dá)。似乎風(fēng)頭都在指向 4D 毫米波雷達(dá)。
總之,從 2022 年下半年開始,曾經(jīng)捏住激光雷達(dá)命脈的國外企業(yè)死的死,傷的傷。這個我們原先寫過一篇激光雷達(dá)行業(yè)巨頭 Velodyne 的隕落(Velodyne:激光雷達(dá)創(chuàng)造者,墜落在黎明前夜),對于這部分感興趣的朋友可以去回溯。
國外新能源車型迭代速度太慢,再加上國外新能源車對于自動駕駛的需求遠(yuǎn)不如國內(nèi)火熱,所以等不到量產(chǎn)上車,國外的激光雷達(dá)企業(yè)已經(jīng)紛紛支撐不住。即便博世家大業(yè)大,也經(jīng)不住這么折騰。
另一方面,博世在激光雷達(dá)領(lǐng)域還得承受來自國內(nèi)激光雷達(dá)企業(yè)的巨大競爭壓力,根據(jù) Yole Intelligence 發(fā)布的《2023 年全球車載激光雷達(dá)市場與技術(shù)報告》,禾賽科技以近 50% 的市場份額穩(wěn)居全球車載激光雷達(dá)總營收榜首,是貨真價實(shí)的遙遙領(lǐng)先。
今年一季度,禾賽一共交付了 3.48 萬臺激光雷達(dá),營收 4.3 億元,收入同比增長 73%,而且相比所謂的旺季四季度環(huán)比也增長了不少,創(chuàng)下了歷史新高。誰能想到,去年的禾賽,還一年能虧上三個小目標(biāo)。
在 2 月份,禾賽作為 " 中國激光雷達(dá)第一股 " 在納斯達(dá)克上市,算是給火熱的國內(nèi)市場又添了一把柴。
從 2017 年步入激光雷達(dá)賽道之后,禾賽專注于自研激光雷達(dá)專用芯片,禾賽創(chuàng)始人 CEO 李一帆也曾表示車載激光雷達(dá)作為一個新領(lǐng)域,行業(yè)想要發(fā)展,必須要在產(chǎn)品上下功夫,要垂直整合,說白了就是無論是關(guān)鍵零件的供給還是關(guān)鍵技術(shù)都得要掌握在自己手中。
因此禾賽保證隨時都至少要有 10 款芯片在研,而且自建工廠,不接受任何形式的代工。
除了禾賽之外,還有圖通達(dá)、速騰聚創(chuàng)等一眾豪強(qiáng)在這領(lǐng)域卷得昏天黑地,留給博世發(fā)揮的空間著實(shí)不多,即便造出來了,競爭力也未見得比得過國內(nèi)的 " 卷王 " 們。
另一個問題是技術(shù)。
今年 5 月,沃爾沃宣布推遲了全新 EX90 純電動旗艦車型的投產(chǎn)時間,從原先計劃的今年年底,改到了明年上半年,在財報會上,沃爾沃的 CEO 將這半年的延遲歸咎于激光雷達(dá)系統(tǒng) " 軟件代碼的復(fù)雜性 "。
國外車企搞不定,是因?yàn)榧す饫走_(dá)本質(zhì)還是一個規(guī)模攤平成本、以量產(chǎn)為唯一核心的游戲,沒有需求,自然沒有動力。
但這并不意味著激光雷達(dá)真的不重要了。
剛剛上市,帶著 1 顆激光雷達(dá)的騰勢 N7、3 顆激光雷達(dá)的比亞迪仰望 U8 豪華版、20 萬以內(nèi)唯一攜帶激光雷達(dá)的睿藍(lán) 7、新款問界 M7,這些在下半年登場的兩款熱門車型,仍舊把激光雷達(dá)當(dāng)成自己的賣點(diǎn)。
歸根結(jié)底,還是車主們?nèi)匀怀赃@套。
麥肯錫對中國消費(fèi)者的一份洞察報告中指出,消費(fèi)者對自動泊車的需求是最高的,其次就是對高速和城市高架場景下的輔助駕駛的接受度。
泊車場景下的一些功能在業(yè)內(nèi)已經(jīng)是十分基礎(chǔ),基礎(chǔ)到在新車上市時,幾乎都不會拿來做賣點(diǎn),高速輔助駕駛也并非高階輔助駕駛。
除開 4D 毫米波雷達(dá)之外,其他很多方案都能實(shí)現(xiàn)主流需求的 L2+ 級智能駕駛,在 AutoLab 與國內(nèi)某激光雷達(dá)公司交流的過程中,對方很明確的表示:L2+ 級智能駕駛會保持很長一段時間,現(xiàn)有的激光雷達(dá)基礎(chǔ)架構(gòu)也越發(fā)趨同,如何壓縮成本,使集成度上升,保持交付能力,才是未來活下去的重點(diǎn)指標(biāo)。
例如宏景智駕宣用 1 顆 8MP 前視攝像頭、4 個環(huán)視攝像頭和超聲波雷達(dá)的組合可實(shí)現(xiàn) L2 輔助駕駛功能,而且成本只需 2000~3000 元。大疆最新的智駕方案僅用攝像頭就能實(shí)現(xiàn) L2+ 功能,方案總價只有車價的 3% 左右。這些都能覆蓋上述麥肯錫洞察報告中消費(fèi)者的消費(fèi)需求。
各大車企都在不斷 " 開城 ",作為同質(zhì)化下的破局點(diǎn),城市 NOA 有望快速鋪開,激光雷達(dá)作為主流的門票,肯定會迎來加速增長。
雖說放棄激光雷達(dá)這個難啃的骨頭,傾力在成本低、易見成效的 4D 毫米波雷達(dá)在目前階段更有利于維穩(wěn),但可能也會由此而喪失未來在高階智能駕駛上的話語權(quán)。
誰知道胃口只會越來越大的消費(fèi)者,會不會最后才發(fā)現(xiàn):激光雷達(dá)這塊難啃的骨頭或許才是最香的那塊呢?
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