激光雷達行業(yè)的“整合求生”環(huán)節(jié)正在開啟。

這次的主角，我們并不陌生，一個是激光雷達鼻祖Velodyne，一個則是曾被海外無比看好的創(chuàng)業(yè)新秀，且都是曾經(jīng)風光無限的上市公司。

關(guān)于兩家當時的風光程度，行業(yè)內(nèi)的描述不少，比如客戶為了簽單在 Velodyne門口排隊，百度為此還入股了Velodyne。

Ouster雖不及Velodyne的資歷老，但在數(shù)字激光雷達技術(shù)領(lǐng)域的研發(fā)實力也不容小覷，一度被媒體冠以“顛覆者”的稱號，公司的兩位創(chuàng)始人Angus Pacala 和 Mark Frichtl 之前均為 Quanergy 的核心工程人員。

而就在近日，Ouster 和 Velodyne 對外宣布進行全股合并。

根據(jù)協(xié)議，雙方將組建一家總市值為4億美金的新公司，Ouster 和 Velodyne 各自持有新公司 50% 的股份。Ouster的CEO Angus Pacala將成為新公司的首席執(zhí)行官，而 Velodyne的CEO Ted Tewksbury 將成為執(zhí)行董事長。

合并預(yù)計將于 2023 年上半年完成，在交易完成之前，Ouster 和 Velodyne 將繼續(xù)獨立經(jīng)營業(yè)務(wù)。

兩家本來在激光雷達領(lǐng)域互為對手的公司，為何會選擇在此時攜手組建新公司？Ouster 首席執(zhí)行官 Angus Pacala在接受路透社采訪時解釋稱，“這個領(lǐng)域需要財務(wù)實力更加雄厚的公司，整合是必要的。雙方合并后現(xiàn)金余額將達到3.55億美元，未來3個季度還將有望節(jié)約7500萬美元的成本。合并后，雙方會共同尋求更快的盈利模式。”

什么叫做必要的整合？根據(jù)鈦媒體App整理發(fā)現(xiàn)，自1月1日以來，Ouster的股價已經(jīng)下跌到1美元附近，而 Velodyne 的股價在宣布合并之前今年已經(jīng)下跌近80%。股價暴跌、盈利艱難，讓雙方生存艱難。簡單來說，雙方合并的原因就是沒錢了，需要抱團取暖，一起來想辦法活下去。

雖然合并消息一出，兩家公司的股價也應(yīng)聲上漲，Velodyne 的股價上漲了 5.6%，Ouster在盤前交易中也僅上漲約1%。 但都并未出現(xiàn)所希望的持續(xù)大漲。

困境：股價狂跌、退市、倒閉

2020年曾被行業(yè)稱為激光雷達上市元年，也是在這一年Velodyne通過借殼曲線上市，成功奪得“激光雷達第一股”的頭銜。一年后，作為新秀的Ouster也通過SPAC方式完成業(yè)務(wù)合并，并以股票代碼“OUST”在紐約證券交易所交易。

不過，先后登陸資本市場的兩家公司，卻都遭遇了同樣的困境：股價狂跌。

Velodyne在2020年上市后，股價曾于當年底達到最高峰22.82美元/股。但2021年下半年開始，股價開始持續(xù)滑坡。目前，Velodyne的股價已經(jīng)跌至不足1美元，今年內(nèi)累計跌幅約79.1%。

Ouster的情況也類似。上市首日的收盤價為11.19美元，但截止到美國時間11月8日的收盤價為1.01美元。9月底，Ouster為了降低運營成本還宣布裁員10%。Ouster的首席執(zhí)行官Angus Pacala對此表示，Ouster正在執(zhí)行多管齊下的戰(zhàn)略，將2023年的總現(xiàn)金支出減少至1.07億美元（約合人民幣7.6億元），相較2022年的預(yù)期總額降低約15%。

從眾星捧月到跌跌不休，落差背后的核心原因并不難總結(jié)，其實就是：訂單兌現(xiàn)存在極大不確定性，投資人看不到能夠盈利的財報。

Ouster公布的第三季度財報顯示，其Q3收入為1120萬美元，同比增長44%。但凈虧損增至 3600萬美元，而這一數(shù)字在上一季度為2800萬美元，去年同時期則為1300萬美元。

Ouster還曾在今年年初發(fā)布2021年Q4及全年財報時，給自己設(shè)立了一個營收翻倍的小目標：6500萬－8500萬美元。但就在今年二季度結(jié)束后，便將該預(yù)期改成了：4000-5500萬美元。

Velodyne今年第三季度的總收入還不及Ouster，僅為960萬美元，非美國通用會計準則凈虧損為2760萬美元，上一季度為3570萬美元。

股價暴跌不只是這兩家正在面臨的挑戰(zhàn)，整個行業(yè)都在飽受困擾。根據(jù) Crunchbase的報告，其它幾家激光雷達上市企業(yè)的市值都在滑坡當中，像Quanergy 跌幅達到99%、AEye也有91%，相比下Innoviz跌幅最低，但也有53%。

就在11月9日，Quanergy 收到紐交所的退市通知，對此，Quanergy表示無意對退市決定提出上訴。

Quanergy是一家成立于2012年的加州初創(chuàng)公司，通過為汽車行業(yè)開發(fā)世界上第一個光學(xué)相控陣 (OPA) 3D 激光雷達而聲名鵲起。2021年Quanergy也通過SPAC合并上市。僅隔一年，便遭遇退市危機。 

更嚴重的是，9月30日德國激光雷達公司Ibeo公司在其官網(wǎng)發(fā)布了一則通知稱，由于無法獲得進一步融資，公司向德國漢堡法院申請破產(chǎn)，當?shù)胤ㄔ阂雅鷾首孕泄芾砥飘a(chǎn)程序。Ibeo坦言，目前公司員工工資只能維持到11月底，管理層會在未來幾個月內(nèi)繼續(xù)尋求其他潛在投資。

Ibeo算是行業(yè)內(nèi)的元老級公司，成立于1998年，曾與奧迪合作打造出全球第一款L3級別自動駕駛量產(chǎn)車，2021年Ibeo還曾在全球激光雷達市場上排名第四，但最終還是倒在了黎明前。

繞不過去的兩大難題：成本、上車

為什么激光雷達公司的壞消息不斷？困住它們的無非兩個詞：成本、上車。有業(yè)內(nèi)人士就曾在接受鈦媒體App采訪時表示，激光雷達的量產(chǎn)需要完全滿足三個條件：性能、可靠性和成本。

激光雷達的作用其實就是為了滿足汽車的視覺需求，按照等級劃分，自動駕駛分為L1-L5，目前汽車的智能駕駛功能都處于L4以下的階段，依靠激光雷達、攝像頭等來讓汽車“看得清”。

而激光雷達按照產(chǎn)品形態(tài)劃分又可以大致分為機械式與固態(tài)式兩種。Velodyne是以機械式激光雷達起家，這種雷達精度相對較高但體積大，價格也更為昂貴。在2007年Velodyne剛剛推出 HDL-64E時，其價格高達8萬美元，相當于一輛普通轎車的價格，且直到2014年其價格仍然維持在如此高位。

后來隨著競爭加劇，固態(tài)激光雷達特別是基于MEMS微振鏡的固態(tài)激光雷達快速崛起，對于車載前裝部件來說，不只是價格更低，并且也更容易達到車規(guī)級的標準。同時，可以集成到車身內(nèi)部的MEMS激光雷達，相比需要放在車頂上的機械式激光雷達來說，可以使得整車更加的美觀。

Velodyne也順勢推出了固態(tài)式激光雷達，根據(jù)其官網(wǎng)介紹，到2020年，Velodyne 的固態(tài)激光雷達售價已達到100美元。

但是我們根據(jù)Velodyne 2021年財報中的出貨量和總收入兩個數(shù)字得出的平均每臺價格仍然在4126美元，其中在15000多件的總量中還包含2400多件價格相對較低的固態(tài)激光雷達。

相比之下，國內(nèi)的禾賽透露，其半固態(tài)超高清激光雷達AT128價格在500美元-1000美元之間。

成本就成了國內(nèi)激光雷達廠商彎道超車昔日行業(yè)龍頭的竅門之一，此外，經(jīng)過數(shù)年的發(fā)展，國內(nèi)廠商不僅在成本和本地化服務(wù)上更具優(yōu)勢，在激光雷達技術(shù)上也快速縮小了與Velodyne的差距，因此獲得了不少自動駕駛技術(shù)廠商的青睞。

像一直定位為L4自動駕駛的文遠知行就已經(jīng)把車上的Velodyne激光雷達替換成了禾賽的產(chǎn)品。就連Velodyne的股東百度也把自己車上Velodyne的64線激光雷達都替換成了禾賽的40線激光雷達。其它的車企像小鵬 P7 搭載的是大疆Livox的激光雷達，奔馳S級搭載是法雷奧的第二代 SCALA 激光雷達，蔚來 ET7 搭載的是 Innovusion圖達通的激光雷達。

蛋糕就這么大，國內(nèi)外的分食者越來越多，Velodyne和Ouster的壓力可想而知。這點從Yole Intelligence最近發(fā)布的《2022年汽車與工業(yè)領(lǐng)域激光雷達應(yīng)用報告》中可見一斑，報告顯示，全球車載激光雷達領(lǐng)域，禾賽科技總營收第一，速騰聚創(chuàng)排名第二，其次是Velodyne和Outster；L4級別自動駕駛激光雷達市占率方面，禾賽仍然排名第一。

自動駕駛寒意傳導(dǎo)

對于Velodyne和Ouster目前面臨的困境，還有不少分析認為與自動駕駛環(huán)境有著密切的關(guān)系。為什么這么說？因為自動駕駛行業(yè)整體低迷，行業(yè)情緒進一步由需求端傳導(dǎo)到供給端，使寒意逼近激光雷達行業(yè)。

在下這個結(jié)論之前，我們需要首先明確，自動駕駛的低迷指的是哪部分？按照自動駕駛等級劃分，低迷的部分更多是L4及以上級別的全無人駕駛部分。

這點從最近的幾條新聞不難看出。比如L4自動駕駛獨角獸Argo AI的最大投資者福特和大眾都宣布退出這家剛剛起步的6年公司。對于退出，福特CEO吉姆·法利就在第三季度財報電話會議上說，據(jù)估計，福特已經(jīng)在L4級別自動駕駛上投入了超過1000億美元，但尚未看到能夠大規(guī)模盈利的商業(yè)模式。未來，福特要將資金轉(zhuǎn)向投入到L2、L3級別的智能駕駛部分。

另一家Mobileye上市前的估值，雖然遠低于英特爾一年前首次宣布計劃將Mobileye上市時尋求的500億美元價格，但上市首日仍然收漲38%，創(chuàng)下美國大型IPO年度最佳首日表現(xiàn)，最后市值達230億美元。

這些信息其實從側(cè)面說明了一個問題：市場更加務(wù)實，L4及以上的級別的自動駕駛變現(xiàn)遙遙無期，近在眼前的利益才是真的“香”，比如Mobileye擅長的ADAS。

在明確了高級別自動駕駛發(fā)展低迷之后，與之相對應(yīng)的機械式激光雷達自然也會受到影響。因為由于自身特性，機械式激光雷達更適合在高級別自動駕駛研發(fā)環(huán)境中使用，但在國內(nèi)外L4級別自動駕駛持續(xù)低迷的情況下，Velodyne受到波及也是意料之中。

按照 Gartner曲線，一種新的技術(shù)或應(yīng)用，從產(chǎn)生到成熟要經(jīng)過萌芽、過熱、谷底、復(fù)蘇和成熟五個階段，在經(jīng)歷自動駕駛井噴發(fā)展之后，行業(yè)正在回歸理性和現(xiàn)實，不賺錢，甚至賺錢速度太慢，勢必都要面臨寒冬的逃殺時刻。（本文首發(fā)鈦媒體App ，作者｜韓敬嫻，編輯/張敏）