在五年前，多數(shù)人對高階智能駕駛并沒有太大概念，只是通過視頻看到了特斯拉FSD的領先，畢竟當時國內市場的智駕水平還停留在基礎的L2級別自動駕駛輔助上，所謂的無人代客泊車、城市NCA、高速NOA更是天方夜譚。

僅僅過去了幾年的時間，當下國內新能源汽車市場，特別是中高端新能源汽車市場，如果沒有高階智能駕駛輔助，在外界看來就是“工業(yè)垃圾”，在內卷的市場中毫無勝算，高階智能駕駛輔助已經(jīng)成為左右消費者購車的重要指標。

為了順應時代的發(fā)展，國內高階智能駕駛輔助領域也在今年迎來了巨變，曾經(jīng)被嗤之以鼻的純視覺處理方案反倒成了各大車企推崇的香餑餑，這是否也意味著純視覺處理方案的高階智能駕駛輔助將成為主流呢？

激光雷達和純視覺到底有何區(qū)別？

要想弄清純視覺處理方案的高階智能駕駛輔助為何能在今年迅速崛起，首先就得要弄明白激光雷達和純視覺的區(qū)別。

目前市面上，主流的高階智能駕駛輔助其實就華為代表的ADS和特斯拉的FSD，在華為ADS中激光雷達扮演著核心感知元件的角色，通過激光雷達生成點云圖來感知周圍環(huán)境，再配合高清攝像頭、毫米波雷達等感知設備，通過多傳感器融合算法，從而實現(xiàn)高階智能駕駛輔助。

特斯拉FSD在硬件上則要簡單得多，主要就是通過高清攝像頭，再通過CNN神經(jīng)網(wǎng)絡來實現(xiàn)對圖像的學習和處理，再通過高清攝像頭收集的視覺數(shù)據(jù)進行訓練，從而實現(xiàn)“越開越好開”。

雖然華為ADS和特斯拉FSD采用的是兩種不同的原理實現(xiàn)高階智能駕駛，但ADS和FSD各自的優(yōu)劣勢也非常明顯。就拿華為ADS來說，激光雷達固然能帶來探測距離和深度，也不受天氣環(huán)境影響，但激光雷達本身的成本就很高，且對算法也有著更苛刻的要求。

至于FSD的優(yōu)點就是成本更低，也能夠應對更復雜的場景，但也會受到極端天氣環(huán)境的影響，導致穩(wěn)定性下降。另外，純視覺處理方案在探測距離上也遠不如激光雷達。

所以可以總結下來就是，純視覺處理方案可以在中低端市場快速實現(xiàn)應用，能夠讓更多用戶體驗到高階智駕帶來的便利。而激光雷達的處理方案受成本限制，就注定只能在高端車上搭載。這里并不是說純視覺處理方案要比激光雷達更低端，只是出于對成本的考量，能夠在中低端市場讓用戶接受。

低成本是純視覺智駕崛起的根本

開頭我們講到，曾經(jīng)的純視覺處理方案并不被大眾所接受，主要也是因為純視覺處理方案只有特斯拉在搞，而國內輿論環(huán)境對特斯拉并不友好，導致純視覺智駕方案也被殃及。加上部分品牌大肆宣傳激光雷達的優(yōu)點和對純視覺處理方案的貶低，讓純視覺的高階智駕一直不被認可。

當國內汽車市場內卷不斷加劇后，主機廠既想要節(jié)省成本，又不想降低產(chǎn)品力，這就為純視覺智駕的崛起提供了有利條件。更何況，華為ADS也并不全都在采用激光雷達方案，基礎版的ADS就是采用的純視覺處理方案，比較具有代表性的就是深藍S07、L07(配置|詢價)等車型。

同樣，在其他國產(chǎn)品牌中也在加大對純視覺高階智駕的研發(fā)，背后代表有小鵬、極越、樂道等，即便是理想、問界、小米這樣的品牌，對旗下的低配車型也是采用了純視覺智駕方案，只有高配甚至頂配才擁有激光雷達。

對于更多人來說，在價格上能夠承受得起的也只有純視覺處理方案的高階智駕，最簡單的例子就是剛剛上市的小鵬MONA M03(配置|詢價)，即便是智駕版車型售價也才15.58萬元。當年搭載激光雷達的小鵬P5(配置|詢價)，售價就已經(jīng)超過了20萬元，這一價格很難讓外界接受。

所以說，如果是出于對高階智駕的普及來看，說高階智駕的盡頭是純視覺處理方案也沒錯，激光雷達的高昂成本就注定不會出現(xiàn)在中低端市場。同時，純視覺處理方案的高階智駕也更能讓主機廠參與到價格戰(zhàn)中，從而提升銷量。

寫在最后：

無論是激光雷達還是純視覺處理方案，現(xiàn)階段都還在不斷升級和完善，目前的高階智駕也只是起到輔助功能，并非完全的自動駕駛。在體驗高階智能駕駛輔助的同時，在駕駛時依舊要集中注意力，這既是對自己負責，也是對他人負責。